今天試駕的全新一代卡宴E-hybrid售價(jia) 相比老款大幅度降低，但相比之前3.0T+電動的動力組合，排量有所減小，這對我們(men) 的駕駛感受會(hui) 不會(hui) 造成影響呢？

回家的路上是我第一次接觸新一代卡宴E-hybrid，早些時候，我已經為(wei) 車輛充好了電，由於(yu) 僅(jin) 標配3.6kw慢充，所以整個(ge) 充電過程需要耗費4個(ge) 小時左右的時間。

官方標定純電模式下，車輛綜合續航裏程為(wei) 51公裏，我想這已經可以滿足大部分上班族兩(liang) 點一線的單程通勤，甚至往返，像我這種朝九晚六單程30多公裏的上班族，應該能夠代表大部分人每日上班的通勤情況。

下班後收拾收拾出發，正好能趕上公交車道開放，不過路況依舊，城市的擁堵似乎是永久解決(jue) 不了的難題，這樣走走停停的路況對於(yu) 內(nei) 燃機來說簡直就是災難，但對於(yu) 電力驅動來說卻十分友好。

對於(yu) 車外的人來說，這台卡宴並不安靜，為(wei) 了提示車輛周圍的路人，混動卡宴會(hui) 模擬出一種類似V8發動機怠速的聲音，雖然聽上去不是很真實，但總比“滴、滴”聲要高級很多，如果不喜歡的話，您也可以在係統中關(guan) 掉。

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經過36公裏到達目的地後，電池還剩餘(yu) 13公裏，相加之後與(yu) 官方標注的續航裏程相差無幾，整個(ge) 行程除了偶爾超車加速會(hui) 深踩油門，其餘(yu) 時間發動機均沒有介入。

不過我們(men) 家附近目前還沒有發現靠譜的充電站，這也是購買(mai) 插電式混動的用戶所要麵對的一大問題，當然，購買(mai) 卡宴的車主，有個(ge) 私家停車位也很正常，這就完美解決(jue) 了充電方麵的問題。

第二天由於(yu) 所剩電量已經不足以使我用純電模式開到單位，所以切換至比較“傻瓜”的混動模式。

空氣懸掛同樣作為(wei) 選裝配置出現，它提供三檔減震器阻尼以及車身高度可調，不過就實際體(ti) 驗來看，如果沒有太多糟糕的爛路需求，我並不十分推薦這個(ge) 配置選裝，保時捷本身底盤調校就已經十分出色，空氣懸掛的融入並沒有對行駛質感提升太多，反正會(hui) 增加維修方麵的風險。

同樣的路程，幾乎同樣的路況，在抵達單位後電量僅(jin) 剩下表顯7公裏的續航，但2.6L/100km的油耗看著還是十分舒心，這也與(yu) 廠家官方數據相差不多，對於(yu) 一款2噸半車來說，如此油耗表現已經十分令人滿意了。

在運動模式下，原本就十分充沛的動力變得更加迅猛，發動機會(hui) 進一步提高轉速來壓榨動力輸出，轉向也會(hui) 變得略微沉一些，至於(yu) 底盤嘛，其實感覺並不是很明顯，縱使空氣懸掛已經調整到了最運動的模式，但還是會(hui) 給我支撐不足的感覺。

可以見得，雖然排量有所降低，但擁有電機的加持後，插混卡宴在動力上並不輸3.0T的車型，而且靜如處子，動如脫兔的感覺是也為(wei) 插混車型獨享，在整體(ti) 經濟以及部分時間的駕駛品質上更勝一籌，如果不是對大排量有特殊情懷且能忍受混動車型在全動力輸出情況下產(chan) 生的噪音，那麽(me) 這套插混係統是完勝的。

要是想要個(ge) 性一些，可以花上5.88萬(wan) 來選裝一套SportDesign的套件，更大的包圍會(hui) 使整車顯得更飽滿，顏值要比現在好很多。

Sport Chrono組件在插混卡宴上也是標配，對於(yu) 這套係統也不用多說，沒有它不是真正保時捷的說法可不是浪得虛名。

總的來說，保時捷卡宴E-hybrid的整體(ti) 駕乘感受依舊是我們(men) 熟悉的那個(ge) 保時捷，再換上混動係統後，動力依舊迅猛，整體(ti) 油耗卻變得更低，如果有條件經常充電的話，可以節省不少油錢，同時，以純電模式行駛時的靜謐感受也是傳(chuan) 統汽油車做不到的，更何況，插混車型在很多地區還能享受到新能源政策，何樂(le) 而不為(wei) 呢？