來去匆匆的造車新勢力 難尋“接盤俠(xia) ”

據車質網收集整理，2020年至今，正式退出中國市場、破產(chan) 倒閉重組、停止經營汽車業(ye) 務的汽車品牌有35家。這其中，既有傳(chuan) 統汽車品牌，也有橫空出世的造車新勢力品牌。2022年謳歌退出中國市場，結束了品牌在華獨立發展的時代，而“接盤”的是廣汽本田，謳歌在公告中明確表示，將通過廣汽本田的渠道繼續為(wei) 車主服務。更早的還有鈴木，當年敗走中國市場時，將合資公司股份以1元的象征性價(jia) 格，轉讓給了合資夥(huo) 伴長安，售後服務也一並轉交。

相比於(yu) 上述傳(chuan) 統汽車品牌的“體(ti) 麵”告別，如今新勢力品牌正在經曆的“倒閉潮”卻令人扼腕，留下一地雞毛，最典型的莫過於(yu) 威馬汽車的破產(chan) 重整。2023年10月，這家曾經與(yu) 蔚來、理想等並駕齊驅的新勢力頭部企業(ye) ，一夜之間淪落到申請破產(chan) 的地步。數據顯示，2019年至2021年，威馬汽車共虧(kui) 損了約177億(yi) 元。與(yu) 威馬境遇相同的還有定位高端的高合，盡管已經發布了3款車型，但由於(yu) 車型定價(jia) 過高，市場反響平平，最終因資金鏈斷裂而宣告破產(chan) 。如果說威馬和高合的破產(chan) 早有預兆，那近期原地解散的極越汽車就顯得有些“突然”，以至於(yu) 很多人都以為(wei) 是假消息。因為(wei) 和高合相比，極越的市場表現還算可以，2款車型在2024年的銷量之和超過了12,000輛，但最終也難逃倒閉的命運。對於(yu) 品牌而言，“倒閉”的背後可能是資本整合和市場選擇，但對於(yu) 花了多年積蓄、選擇信任這些品牌的車主而言，無疑是晴天霹靂。

從(cong) 行業(ye) 角度來看，售後服務轉移通常分為(wei) 幾類。一是原品牌向同集團其他品牌轉移；二是合資品牌向合資夥(huo) 伴轉移；三是被收購車企向收購方轉移。再有就是尋找一些第三方修理廠合作，通過授權的方式為(wei) 車主提供服務。一般來說，以往傳(chuan) 統車企退市前都會(hui) 給車主們(men) 一個(ge) 交代，但並非完全是基於(yu) 責任感，而是這些手握造車資質的車企有現成的工廠、生產(chan) 線，很容易找到下家接手，屆時對於(yu) 車主的責任和義(yi) 務都會(hui) 隨之轉移，因此也沒必要和車主們(men) “撕破臉”。但對於(yu) 依靠資本融資橫空出世的一些新勢力品牌而言，既沒有集團作為(wei) 靠山，也沒有造車資質，甚至工廠和生產(chan) 線都是租借的。一旦因經營不善、資金鏈斷裂而倒閉，那就真的是徹底OVER了，很難找到願意“接盤”的企業(ye) 。因為(wei) 這些新勢力品牌大多成立時間較短，尚未形成品牌影響力和知名度，在收購方眼中毫無市場價(jia) 值可言，隻是個(ge) 累贅。

車主艱難的“求生”之路

一輛車對於(yu) 車企而言，可能隻是利潤數字中小數點的後幾位，但對於(yu) 國內(nei) 家庭消費者而言其實是一筆不小的投資，畢竟動輒十幾、二十萬(wan) 的購車費用不是每個(ge) 普通家庭都能隨隨便便拿出的。車企倒閉後，就意味著這筆投資充滿了變數。以威馬EX5為(wei) 例，原價(jia) 20多萬(wan) 的車型，在二手車交易平台中的報價(jia) 基本上都在4-5萬(wan) 左右。有威馬車主無奈表示，即便價(jia) 格這麽(me) 低都不好賣，還不如用兩(liang) 年就扔了。

除二手車貶值外，這些“爛尾車”車主還麵臨(lin) 著車輛功能受限的問題。車企破產(chan) 倒閉後，車輛失去了技術支持，軟件無人維護，核心的智駕功能無法使用，不僅(jin) 影響駕駛體(ti) 驗，對於(yu) 行車安全也會(hui) 產(chan) 生負麵影響。有部分極越車主在網絡發聲，稱花4999元買(mai) 的極越ASD高階智駕已經不能正常使用了。更壞的消息是，後續車輛網絡一旦停用，遠程控車等需要聯網的功能就完全無法使用了。

有高合車主表示，車輛功能受限無非就是讓智能汽車回歸純粹的“交通工具”，這些其實都還能夠咬牙接受，最大的問題其實是車輛後續的維修和保養(yang) 。車企售後服務中斷，維修保養(yang) 隻能找第三方修理廠，費用高昂不說，關(guan) 鍵是一些零配件根本無法買(mai) 到。按照網上威馬車主的話說，現在每天開車都要小心翼翼的，生怕發生事故，“修車的成本太高了”。

另外，如果車輛出現批次性問題需要召回，車企也束手無策。前不久，工業(ye) 和信息化部發布了《關(guan) 於(yu) 2023年度新能源汽車監督檢查結果的通報》，其中指出共有9家企業(ye) 的9個(ge) 車型存在生產(chan) 一致性問題。這其中就包括了已經申請破產(chan) 清算的天際汽車，涉及到能量消耗量生產(chan) 一致性不符合標準要求的問題。但天際汽車卻明確表示，“由於(yu) 涉及的產(chan) 品數量過多，不會(hui) 主動實施產(chan) 品召回措施，除非有相關(guan) 政策落地再去解決(jue) ”。

麵對車企的無能為(wei) 力，車主們(men) 逐步形成了互幫互助的小圈子，比如威馬有全國車友群，高合有專(zhuan) 門的車友互助群等。一旦有車主遇到了問題，在群裏會(hui) 得到眾(zhong) 多車友傳(chuan) 授經驗。

車企倒閉 車主權益該如何維護？

“倒閉潮”之下，誰來為(wei) 車主的售後服務權益兜底？毫無疑問，車企是責無旁貸的主體(ti) 。不過，此時其自身已是焦頭爛額，麵對生死存亡，根本無暇顧及車主的權益。雖然近年來倒閉的車企中，偶爾也會(hui) 有為(wei) 車主後續權益做出穩妥處理的案例，但它們(men) 無一例外都是有大集團背書(shu) 或者有穩定的合資夥(huo) 伴。如果遇到那些單打獨鬥的車企，想要維護車主的合法權益就難上加難了，僅(jin) 靠企業(ye) 的“責任心”顯然是不現實的，亟需強製性法律法規來保駕護航。

從(cong) 國家政策角度來看，商務部出台的《汽車銷售管理辦法》規定，供應商應當及時向社會(hui) 公布停產(chan) 或者停止銷售的車型，並保證其後至少10年的零配件供應以及相應的售後服務。但實際情況是，車企都已經破產(chan) 清算，設備也都進行了變賣，甚至有可能還拖欠供應商的貨款。在這樣的情況下，供應商不可能再繼續生產(chan) 相關(guan) 零配件，消費者的汽車三包權益也就無法落地。一方麵，車輛的維修得不到保障，達不到因修理而退換車的條件；即便能達到，車企也不具備承擔三包退換車業(ye) 務的能力。

對此，有業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家認為(wei) ，現有的管理辦法已經無法適用新的市場變化，國家相關(guan) 部門應盡快進行完善和修訂，進一步規範售後市場，保障消費者權益。建議國家相關(guan) 部門對於(yu) 車企破產(chan) 設立完備的退出機製，並進行主動幹預，鼓勵其他車企積極接管良性資產(chan) ，確保車主能夠繼續享受到正常的售後服務權益。

消費者應如何避免踩坑？

對於(yu) 持幣待購的消費者而言，在如今汽車市場競爭(zheng) 日益激烈的當下，更應該擦亮雙眼，不僅(jin) 要考慮車輛的性能和配置，更要考慮品牌的實力和售後服務能力。特別是對於(yu) 全新品牌推出的888电子游戏官网型要慎重對待，在缺少市場保有量和技術積澱的情況下，購買(mai) 這類車型勢必要承擔不小的風險。對此，乘用車信息聯席會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹建議，在購買(mai) 888电子游戏官网時，要參考銷量大、市場保有量大的品牌，相對穩妥。一般來說，品牌保有量50萬(wan) 輛以上的車企，3-5年內(nei) 的倒閉風險較小，選購這類車企旗下產(chan) 品相對比較保險。

此外，車企在破產(chan) 倒閉前往往會(hui) 經曆長時間的市場低迷期，會(hui) 出現銷量大幅下滑、裁員、工廠關(guan) 停等情況，需要車主時刻關(guan) 注車企動態，果斷采取應對措施。如果一旦遇到品牌突然出狀況或者倒閉，要根據自身情況來進行處理。要麽(me) 繼續使用，要麽(me) 就及時出手止損。越晚出手，可能承擔的損失會(hui) 越大。

總結：

可以預見的是，如今的車企“倒閉潮”隻是個(ge) 開始，尚未到蓋棺定論的階段，“爛尾車”也有可能越來越多。拋開是否對錯不談，如何讓後續用車權益得到保障，需要車企、政府部門和車主三方共同努力。