眨眼間，馬自達 MX-5 RF 已經在中國大陸市場以限量銷售的形式上市了快一年。雖然官方進口總量隻有那麽(me) 曲曲 500 台，但 MX-5 入華時引發的討論可一點也不比豐(feng) 田 GT86、斯巴魯 BRZ 要少，說白了還是因為(wei) 它是中國消費者能通過官方渠道購買(mai) 的極少數純粹以「駕駛樂(le) 趣」為(wei) 賣點的小車。

作為(wei) 這波新聞的旁觀者，我也一直希望有機會(hui) 駕駛 MX-5。就在上周，我通過某家與(yu) 馬自達有戰略合作的租車平台拿下了一台珍珠白 MX-5 RF 簡短地體(ti) 驗了兩(liang) 天。在先後跑過山路、高速公路、城市街道之後，我內(nei) 心裏對這款暢銷小跑的三個(ge) 疑問也得以迎刃而解。

閑話不多說，直入正題！

什麽(me) 是馬自達 MX-5 的「車設」？

這年頭做明星得立人設，汽車想要賣得好，當然也要有「車設」。而馬自達 MX-5 係列「車設」的起源就要追溯到上世紀七十年代末的美國。

1976 年，馬自達轉子引擎之父山本健一與(yu) 另外一位工程師 Gai Arai（抱歉隻能搜到這個(ge) 名字了）與(yu) 美國 Motor Trend 汽車雜誌的資深編輯 Bob Hall 聊到了馬自達未來應該做什麽(me) 汽車。Bob Hall 是日本車的專(zhuan) 家，彼時他所給的回複是希望能開發一台廉價(jia) 跑車。

（真正的 MX-5 之父 Bob Hall）

1981 年，Bob Hall 入職馬自達北美公司，當時已經辭去轉子引擎研究部部長一職改任馬自達執行董事的山本健一授權 Bob Hall 將當年的對話變成現實，MX-5 的研發工作從(cong) 此正式啟動。

在研發項目啟動的早期，Bob Hall 和他挖來的汽車設計師 Mark Jordan 在馬自達新成立的南加州設計工作室中打造出了最初的 MX-5 概念車，將他們(men) 心中設想的「輕量化運動汽車」概念轉變成了代號為(wei) Duo 101 的概念車設計圖。雖然東(dong) 京的馬自達設計團隊也在提出自己的設計方案與(yu) Duo 101 相互 PK，但美國人構思的前置後驅跑車架構最終還是戰勝了日本團隊。

由北美團隊立項並設計，就連全球首秀和上市都是在北美達成的。可見 MX-5 雖然是在日本工廠生產(chan) ，但它其實更應該被視為(wei) 日本車企在美國孵化出來的美國車。那為(wei) 什麽(me) MX-5 似乎從(cong) 上到下都沒有太多美係車的氣息呢？這是因為(wei) 它的「車設」本來就非常不美係。

Bob Hall 提出開發廉價(jia) 小跑車的原因是因為(wei) 他很懷念上世紀無六十年代英國蓮花 Elan 等歐洲平民敞篷跑車的駕駛體(ti) 驗。從(cong) 第一代 MX-5 開始，馬自達「人馬一體(ti) 」的理念就貫穿了這款經典車型的開發工作。所謂「人馬一體(ti) 」包含了五個(ge) 標準：

1.車輛要在能夠滿足全球各地安全標準的基礎上做到盡可能緊湊、輕量化；

2.車內(nei) 要足夠舒適地坐下兩(liang) 個(ge) 正常體(ti) 型的成年人，但又不必有浪費的空間；

3.引擎必須布置在前軸之後，同時又要保持前置後驅的布局，以便實現 50:50 的前後配重比；

4.懸掛必須為(wei) 雙叉臂或多連杆以盡可能實現出色的操控性、抓地力以及動態穩定性；

5.PPF 獨立縱梁必須能為(wei) 引擎和後置差速器提供高剛性連接，以實現出色的動力響應。

（蓮花 Elan 跑車）

這五個(ge) 特性與(yu) 美係性能車偏好大馬力、大體(ti) 型的文化相距甚遠。再者有資料顯示當時的日本設計團隊更偏好前置前驅或中置後驅的布局，而最終日本設計團隊的落敗又讓這款車在架構上更傾(qing) 向於(yu) 美國工程師的喜好。

經過 4 代車型近 30 年的發展，MX-5 的「車設」已經非常清晰：用合理的價(jia) 格給消費者帶來最純粹的駕駛樂(le) 趣。所以即便很多經典車型都在因為(wei) 法規和消費者駕駛習(xi) 慣的改變而越長越胖，MX-5 竟然能極大限度地保留了當年第一代 NA 車型所實現的小巧體(ti) 積、前後 50:50 配重比，整車重量也才隻有小幅增長。

（馬自達 MX-5 四世同堂，體(ti) 型基本一樣）

而我們(men) 今天所試駕的 MX-5 RF 硬頂敞篷版，就是有史以來最重的 MX-5，足足有 1.1 噸！

「人馬一體(ti) 」的駕駛樂(le) 趣能否延續下去？

當我第一次坐進 MX-5 RF 的駕駛艙時，直觀上最大的感受就是 MX-5 一切都似乎是那麽(me) 的緊致，小巧的車身就像緊身衣一樣通過真皮座椅包裹在駕駛員的身上。無需任何身體(ti) 姿態的變化，駕駛員就可以通過前窗清楚地看見車頭兩(liang) 角的位置以便在狹窄的道路上遊刃自如。真皮配合紅色縫合線包裹起來的方向盤、檔把以及手刹手感極強，可以給予駕駛員很強的操控信心。所有的這些元素共同向我訴說著一個(ge) 願望：

「去山路跑一跑！」

上山之前，市區公路飛馳是在所難免的。

嚴(yan) 格來說，MX-5 RF 並非是一台很快的車。2.0L Skyactiv-G 自吸四缸引擎的引擎動力數值與(yu) 更常見的 2.0T 小鋼炮相差甚遠。再加上自吸引擎低扭有限，當我們(men) 在自動擋狀態下猛踩油門時，MX-5 RF 並不會(hui) 立刻給你嚇人一跳的推背感。

但無論數據怎麽(me) 有限，MX-5 RF 車重畢竟隻有 1135kg，所以隻要在合適的檔位下將轉速放心地提高到四五千轉，MX-5 RF 依舊能成為(wei) 整條馬路上最能跑的小家夥(huo) 之一，身後濃厚的原廠排氣聲浪更是為(wei) 這適中的加速快感增添了一份激情。這種激情無論是在中低速抑或是高速行駛時都能隨著油門的踩踏而柔和地爆發出來，時刻提供比較均衡的加速快感，還不用擔心油耗暴漲，兩(liang) 天駕駛下來這台 MX-5 RF 的車載電腦計算油耗僅(jin) 有百公裏 6-8L，堪稱回本利器。

當馬路逐漸彎曲之時，MX-5 RF 的駕駛樂(le) 趣也得到了最大限度的釋放。

早在啟動車輛駛出停車場的時候，我就留意到了 MX-5 RF 那緊致的轉向手感，方向盤虛位極小。而在山路高速行駛時，緊致的手感配合雙齒輪式電動助力轉向裝置、前雙叉臂懸掛也讓我對道路及車輛動態有了非常精準的認知。在打造出色的過彎體(ti) 驗時，轉向手感為(wei) MX-5 RF 開了個(ge) 好頭，讓後麵的好戲得以發揮。

雖然電動硬頂敞篷結構的存在讓 MX-5 RF 最重整備質量提高了大約 50kg，馬自達仍然通過車身的很多結構優(you) 化來實現了前後 50:50 的配重比，將整車重量控製在合理的範圍內(nei) 。從(cong) 第一代 MX-5 開始延續至今的 PPF 獨立縱梁橫截麵從(cong) 上一代車型的 Z 型改變成 C 型，使駕乘人員的重量分布更加貼近車輛的幾何中心，提高過彎時的動態表現。而駕駛員在車內(nei) 清晰的視野再配合車頭兩(liang) 端刻意的隆起設計可以使身處車輛中心的駕駛員非常清晰地觀察車身動態及走線，確保能在高速過彎時及時預判下一步操作。

如此多車輛技術上的改變讓背上了「小書(shu) 包」的 MX-5 RF 仍然勝任彎道之王的名號。入彎前無需過多減速，輕巧的車身、不錯的抓地力和精準的轉向就可以把車身牢牢地按在安全的行車線上，出彎後輕輕撥動撥片降檔，MX-5 RF 高扭矩充沛的動力儲(chu) 備又可以在短時間內(nei) 迅速恢複車速，迎接下一個(ge) 彎道的挑戰。

噢，差點忘記說了，輕量化的車身設計還給 MX5-RF 賦予了另一項得天獨厚的優(you) 勢——刹車。盡管 MX-5 RF 前刹車僅(jin) 采用了單活塞浮動卡鉗+內(nei) 通風盤的簡單方案，MX-5 RF 依舊具備非常出色的刹車性能。因為(wei) 懸掛整體(ti) 偏硬，即便是一腳重刹的 MX-5 RF 也不會(hui) 有令人不安的重心前傾(qing) ，確保了攻彎時車輛後輪的抓地力不至於(yu) 損失太多。盡管盡可能降低車速是安全過彎的第一要義(yi) ，不過在 MX-5 RF 身上，稍微放開一點倒也不會(hui) 產(chan) 生太多安全上的顧慮。

若不是在寫(xie) 這篇試駕之前得知 MX-5 最初的設計是在美國進行的，我怎麽(me) 也不會(hui) 想到 MX-5 最早的一批駕駛者竟然是山姆大叔的子民。MX-5 RF 的真正舞台絕對不應該是筆直的美利堅州際公路，而是遍布亞(ya) 歐大陸的精巧山路。「人馬一體(ti) 」果真名不虛傳(chuan) 。

這是一台能長時間駕駛的敞篷小跑車麽(me) ？

有別於(yu) 駕駛體(ti) 驗，我對 MX-5 RF 的舒適性預期其實是比較低的，曾經聽聞過對於(yu) 同類型小跑車的吐槽無非就是空間小、非常吵、懸掛顛。所以當我計劃要開著它跑一個(ge) 來回的廣深高速時，內(nei) 心裏做好了腰酸背痛的心理準備。

後續故事留在後文，先來細說靜態體(ti) 驗。

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作為(wei) 一款售價(jia) 30 多萬(wan) 的官方進口車，MX-5 RF 的做工和用料並不比國內(nei) 同級別 B 級車差。內(nei) 飾裏各種材質的搭配恰到好處，運動之餘(yu) 又能有及格的「豪華感」。實體(ti) 按鍵、空調出風口旋鈕、方向盤按鍵等負責車內(nei) 交互的小零件手感猶如轉向、懸掛那麽(me) 地緊致，交互體(ti) 驗遠勝觸摸屏那虛無縹緲的觸感。而在關(guan) 閉頂棚時，頂棚與(yu) 車窗、A 柱的連接也非常緊密，做工令人滿意。

（電動鉤鎖可以將頂棚與(yu) 前擋牢牢地鎖定在一起形成一個(ge) 整體(ti) ）

出乎我意料之外的是它的座椅。即使車內(nei) 空間極小，駕駛側(ce) 的座椅依舊具備前後、上下以及靠背角度的自由調整空間，像我這種 1 米 86 的人想要坐進車內(nei) 並不困難。不過如果你的身高達到兩(liang) 米甚至更高，那我就不保證能坐在車內(nei) 不頂頭了。座椅的包裹性和支撐性都中規中矩，雖然同行的朋友表示不太舒服，至少我個(ge) 人在長時間駕駛後並沒有感到不適，可見其舒適度要看駕駛者的身材而定，無法一概而論。不過可以肯定的是，由於(yu) 座椅坐姿極低，底盤離地間隙也很矮，所以大高個(ge) 想要輕鬆進出 MX-5 RF 的話是會(hui) 有一點難度。

外觀方麵，我租到手的是一台珍珠白的 MX-5 RF。老實說，漆麵的光澤和色彩不如鉑鋼灰和魂動紅，從(cong) 3 萬(wan) 公裏裏程就已經遍布劃痕的車門把手來看，車漆的硬度似乎也比較一般。好在 MX-5 RF 本身的車身姿態就非常優(you) 雅，算是彌補了在車漆品質上丟(diu) 掉的分數吧。如果你有幸可以入手一台珍珠白的 MX-5 RF，我還是建議你多花點錢在車漆的保養(yang) 上。

由於(yu) MX-5 RF 需要有足夠的空間來安放硬頂和變形結構，這就不可避免地導致 MX-5 RF 有點溜背的效果。在頂棚關(guan) 閉時，車身視覺重心明顯往後偏移，側(ce) 麵並沒有軟頂敞篷好看。敞開車頂可以有效提升視覺美感。

我最喜歡的一個(ge) 車身細節是位於(yu) 右後方翼子板上的天線，印象中在十幾年前我爸公司的馬自達 929 之後已經很多年沒有見過外置的天線了，如今在 MX-5 RF 車尾上再會(hui) 真的頗有複古氣息。

來到尾部，MX-5 RF 的「臀部」由於(yu) 硬頂敞篷收納結構的存在稍顯厚重，似乎沒有軟頂敞篷的車尾那麽(me) 精煉，但單就其本體(ti) 而言也算是挺「性感」的一個(ge) 車尾。

MX-5 RF 尾部一個(ge) 非常獨特的細節是後備箱開關(guan) 。由於(yu) 後備箱蓋隻是很小的一塊鋼板，所以其電控後備箱開關(guan) 被設計在了牌照右上方，不知道這個(ge) 非常隱蔽的位置設計是否有助於(yu) 降低 MX-5 RF 後備箱的失竊率……不過這個(ge) 後備箱的容積大概隻能放下一個(ge) 20 英寸登機箱，所以後備箱平常除了必備的車載工具之外相信也放不了什麽(me) 貴重物品。

穿插完靜態體(ti) 驗以後，我們(men) 繼續回歸動態。

客觀而言，MX-5 RF 在公路行駛的舒適性其實比我預想的好一點，畢竟懸掛的軟硬還算是適中。但這個(ge) 硬度的懸掛配合扁平比為(wei) 45 的輪胎以及略顯簡陋的車身 NVH 材料設計使得 MX-5 RF 在高速行駛時的車內(nei) 靜謐性著實一般，風噪、路噪、引擎噪音和排氣聲浪夾雜在一起仿佛在譜寫(xie) 噪音的交響曲，就算有 BOSE 主動降噪係統安置於(yu) 座椅的頭枕內(nei) 部也於(yu) 事無補。貿然加大音樂(le) 聲量隻會(hui) 讓音樂(le) 也變成一種噪音。一句話總結我的 MX-5 RF 廣深高速之旅，那就是「駕駛舒適，噪音感人」。

（要不是拍照我可能都不會(hui) 發現這個(ge) BOSE 標誌）

NVH 表現上的不足實際上可以因為(wei) 硬頂敞篷結構的存在而得到原諒，在市區行駛時我基本上都會(hui) 打開頂棚，主動選擇沐浴在陽光（以及城市道路的沙塵和強烈的風噪）中領會(hui) 「人馬一體(ti) 」的真諦。可惜 MX-5 RF 的敞篷結構隻能在 10KM/H 以下的時速工作，想要關(guan) 閉或者開啟頂棚就隻能等停車了。在此我以吃瓜群眾(zhong) 的身份強烈建議馬自達在下一代 MX-5 RF 中將速度限製提高到保時捷 911 硬頂敞篷那樣的水平。

（駕駛員可以從(cong) 儀(yi) 表盤上的屏幕提示中確認是否已經完成「變形」）

（複雜的頂棚結構散發著機械的魅力）

最後再來看看科技。雖然車身姿態以及駕駛體(ti) 驗都比較「傳(chuan) 統」，MX-5 RF 也不忘在科技配置上跟上潮流。全係（也就那麽(me) 一款車…）標配 LED 大燈以及隨動轉向燈，在夜晚跑山路時合理切換遠近光燈即可清晰地照亮車神研習(xi) 之路。標配並線輔助和車道偏離預警係統以及定速巡航，對於(yu) 體(ti) 型小巧的 MX-5 RF 而言非常足夠了。自動防眩目後視鏡可以確保後車燈光不至於(yu) 幹擾駕駛員視線。要知道在 MX-5 RF 身後，一台正常開著近光燈的小型 SUV 也有可能不小心晃到駕駛員的眼睛。

（後窗雖小，視野不錯）

總結

在沒有接觸 MX-5 RF 之前，筆者內(nei) 心裏對它的期望更偏向於(yu) 平民化的 GT 跑車。然而「平民化的 GT」終歸不是 GT，在有限的成本之內(nei) ，MX-5 RF 隻能適當地犧牲了舒適性從(cong) 而最大限度地保證其駕駛樂(le) 趣能夠對得起車主花掉的錢。所以若是對 MX-5 RF 抱有很高的期望，那我想它能帶給你的滿足感可能會(hui) 略遜色於(yu) 同價(jia) 位的寶馬 3 係。跟打完折的阿爾法·羅密歐 Giulia 相比，MX-5 RF 的長處也隻剩下了可靠性以及小巧車身帶來的完美彎道體(ti) 驗。

但是有別於(yu) 很多人印象中「性能車 = 沒有舒適性」的公式，MX-5 RF 首先不太像是一台典型的性能車，你可以在它身上找到出色的燃油經濟性以及極低的上手難度，即便一個(ge) 剛從(cong) 駕校出來的888电子游戏官网手也能把 MX-5 RF 開得穩定流暢。其次，增加了硬頂的 MX-5 RF 在大多數情況下除了噪音仍然比較大之外，並不會(hui) 讓人產(chan) 生「我想多買(mai) 一台買(mai) 菜車跑長途」的欲望。你仍然可以在駕駛它下班回家之後停在車庫裏靜靜地享受一個(ge) 人的賢者時間。

所以如果有朋友問我 MX-5 RF 是不是一台好車，我的答案是：

「當一台從(cong) 你身旁經過的 MX-5 RF 能夠抓住你的注意力直到它離去，有機會(hui) 試駕後它的座椅與(yu) 方向盤就像有魔力一般牢牢地吸引你持續駕駛下去，那麽(me) MX-5 RF 於(yu) 你而言就是獨一無二的好車。」

當然，MX-5 RF 也絕對是一台純正的駕駛者之車。