概述:C260L居然用1.5T發動機？

還記得我入職888电子游戏官网評的第一篇超深度車評就是奔馳C260L，當時對那輛車的動力我給予了比較高的評價(jia) 。但為(wei) 了越來越嚴(yan) 苛的油耗法規，奔馳為(wei) C260L換上了1.5T+48V混動係統，伴隨著爭(zheng) 議，我們(men) 好奇的是它真的能撐得起260這個(ge) 標號嗎？

我們(men) 測試的這輛C260L，搭載的是代號為(wei) M264的1.5T發動機+48V輕混係統，發動機最大功率135kW，最大扭矩280Nm，數據方麵基本和之前的2.0T差不多，隻有扭矩小了20Nm。另外，這套電機采用的是P0布局，電機是無法單獨為(wei) 車輛提供動力，所以在高速上隻要輕點油門，盡管發動機不驅動，也是要恢複到怠速狀態才行的。

加速&刹車測試:動力不佳，刹車意外的有長進

測試條件：

加速測試：

正常不調轉速起步，加速時能感覺到電機的介入，但電機的力度實在有限，再加上發動機動力也一般，所以整個(ge) 加速的體(ti) 驗很像開一輛2.0L自然吸氣的發動機，衝(chong) 擊感很弱，唯有換擋的衝(chong) 擊感在提醒著你，你在做加速測試。最終用了10秒才達到100km/h，這個(ge) 成績是目前我們(men) 測過的所有中級車裏最慢的，甚至都沒有奔馳自己的C200快（8.3秒）。

而調轉速起步，轉速最高隻能到2500轉，但這時候後輪已經開始燒胎了，起步後的加速感依然沒有太大改觀，很綿柔，再加上並不快的換擋速度和頻密的擋位，讓它在4擋才達到100km/h，最終的加速成績也隻提升了0.5秒，在9.5秒完成了。

製動測試：

我們(men) 測試的這台奔馳C260L用的輪胎是倍耐力的P7係列，是一套比較追求經濟、舒適的輪胎。但製動距離卻比我們(men) 之前測的C200 4MATIC用韓泰S1 EVO2的還要好，這次38米就可以刹停，很有可能是動能回收在製動過程中也起了一定的作用，而且這套動能回收非常完善，沒有很多混動車上很容易讓人感知到的動能回收和機械刹車交接工作的點。對比之前我們(men) 測試過的寶馬3係和奧迪A4L，這次奔馳C260L的成績是很好的。

油耗測試:市區/高速油耗表現兩(liang) 重天

經過實測，該車在市區平均時速20km/h的測試前提下取得了14.09L/km的油耗成績，這相對於(yu) 之前測試2.0T版的12.8L/km（平均時速23km/h，不同時期測試，結果僅(jin) 供參考）來說，搭載輕混係統的改款車型表現更不盡人意了。不過值得一提的是，本次市區油耗測試過程中，由於(yu) 市區路況過於(yu) 擁堵，因此測試車輛的平均時速隻達到了20km/h（正常時速在23km/h左右），這也是影響其油耗表現的重要原因。

不得不說的是，這台車在搭載了1.5T+48V輕混係統之後，它無論是在動力特性或是油耗表現上都與(yu) 之前的2.0T版本有著完全不同的體(ti) 驗。在經濟模式下這套48V輕混係統會(hui) 非常積極的幫助發動機進行省油操作，例如當車速超過40km/h且駕駛者鬆開油門的時候，這套係統就會(hui) 立刻讓發動機停機從(cong) 而使得車輛進入滑行狀態。特別值得誇讚的是，在發動機頻繁的停機、啟動過程中，該混動係統中的RSG電機會(hui) 在極短時間內(nei) 就將停機狀態下的發動機帶到怠速轉速內(nei) ，從(cong) 而車內(nei) 的駕駛者和乘客都幾乎不會(hui) 體(ti) 會(hui) 到發動機啟動時的震動感。

在整套動力係統當中，發動機以及混動係統的表現無疑是不錯的，但是其9AT的變速箱表現卻有些拖後腿，換擋結合時間長、動力梳理能力差、檔數過於(yu) 密集這些特點在擁堵的市區路況中被清晰的表現出來。即使汽車在平穩的加減速過程中，駕駛者也都能很明顯感覺到變速箱的每次換擋動作，更不用說在跟車走走停停時，變速箱偶發性撞擊感所帶來的不友好體(ti) 驗。此外若是深踩油門急加速，變速箱也需要等待近一秒鍾才會(hui) 完成降擋動作（此時間內(nei) 包含發動機動力遲滯性、降擋邏輯判斷時間、檔位結合時間），由此整車才能蓄力向前急加速。

和市區測試的表現相比，該車在高速工況時無論是油耗表現還是駕駛表現都有著翻天覆地般的變化。在高速油耗方麵，經過實測後其經濟模式下的油耗成績為(wei) 4.36L/km（改款前2.0T版本高速油耗成績為(wei) 7.5L/h），成績非常優(you) 秀。

在如此優(you) 秀的油耗成績背後，其48V輕混係統可謂是功不可沒，該係統在車輛高速行駛過程中會(hui) 非常積極的介入，隻要駕駛者在途中鬆開油門，或者車輛遇到下坡路麵時，這套混動係統就會(hui) 讓發動機進入怠速區間或者停機，從(cong) 而使整車實現省油的滑行狀態。此外若是駕駛者輕輕的緩踩油門加速，則該混動係統的電機會(hui) 優(you) 先輸出扭矩滿足提速需求，隻有在電機扭矩不夠的情況下變速箱才會(hui) 執行降檔動作，因此這台車的動力平順性在高速表現還是非常不錯的。

另外和改款前2.0T版本區別明顯的是它的底盤調教風格，和改款前其偏向運動化調教的底盤風格相比，這台車的底盤偏向於(yu) 沉穩舒適的風格，濾震效果也非常不錯，整個(ge) 底盤有奔馳高端車型經典的懸浮感。這種質感無論是在高速經過連續起伏路麵的時候，或者經過路麵接縫的時候，它給到的體(ti) 驗都是非常舒適的，一切都是那麽(me) 的從(cong) 容和淡定。

不過回歸奔馳經典的懸浮質感底盤調教之後，其在某些方麵還是因為(wei) 級別或成本的原因沒有做到完美，厚重沉穩的底盤風格給車內(nei) 乘客帶來了很不錯的高級感。但是當其快速經過左右落差較大的路麵時，或者比較快速的轉向時，它的懸掛會(hui) 產(chan) 生較為(wei) 明顯的左右晃動，這點遠沒有其抑製和吸收上下震動那麽(me) 厲害，說白了這車穩穩當當的開才會(hui) 有意思。

此外這台車的轉向風格也是偏重偏細膩的調教，它整個(ge) 轉向和回饋的阻尼都標定地比較偏重，且並沒有設計很多車型很喜歡用的隨角度、隨速的增益特性。這種調教方式好處在於(yu) 轉向可以調得很細膩（方向盤所有轉向角度力矩相同），男同事都覺得轉向很有質感，壞處就是女同胞則覺得轉向有些過重。

噪音測試:內(nei) 飾異響比較惱人

奔馳C260L和之前我們(men) 測試的C200一樣，在合法的車速內(nei) ，噪音上漲很線性，這說明它的隔音水平其實並不差，而且這套P7輪胎也沒有S1 EVO2那麽(me) 偏運動，所以這輛C260L的噪音在各個(ge) 速度段都比C200還略低一點。

整體(ti) 噪音水平和同級的奧迪A4L、寶馬3係相當，屬於(yu) 這個(ge) 級別的正常水平，但噪音源和奧迪、寶馬不太一樣，奔馳C260L的噪音源主要是來自底盤的噪音和日常行駛中各種內(nei) 飾的小異響。

總結:或許C180L是更好的選擇

這趟體(ti) 驗下來，我們(men) 對奔馳C260L的動力係統是非常失望的，雖說體(ti) 驗方麵又回到了曾經老奔馳那種速度悠悠的上去的感覺，但老奔馳你想要動力的時候它是完全能夠滿足你的，底氣十足，而現款C260L是不行的，隻有忽忽悠悠的速度沒有再加速的底氣。所以我們(men) 的觀點是，既然動力都已經和氣到這個(ge) 程度了，還不如無欲無求的選擇C180L呢，價(jia) 格也能便宜6、7萬(wan) ，真沒必要為(wei) 了這個(ge) 260的尾標買(mai) 它。