周一到周四的晚七點，他都會(hui) 準時出現在電腦前，與(yu) 遠在地球另一端的同事召開電話會(hui) 議，商討項目進展，這樣的忙碌是過去二十多年工作中從(cong) 未有過的。

“三年前，黃總找到我，說他打算創業(ye) ，問我要不要參與(yu) 其中，一起為(wei) 中國汽車工業(ye) 做點事兒(er) ，我幾乎沒思考就答應了，然後就開始了這種不一樣的生活，每天都在學習(xi) 新的東(dong) 西。”

擁有類似經曆或感受的人在這個(ge) 還不足千人的初創公司中比比皆是，尤其是其北美技術中心的核心領導層們(men) 更是如此。

是什麽(me) 讓他們(men) 放棄了原本安逸的生活，選擇走出舒適區、投身二次創業(ye) 的浪潮？答案隻有簡單的幾個(ge) 字：博郡汽車。

三巨頭中走出的新品牌

對普通消費者而言，博郡汽車或許是一個(ge) 相當陌生的名字，但對汽車行業(ye) 從(cong) 業(ye) 者來說，它的頭上有著明晃晃的光環。

博郡汽車，全稱為(wei) 南京博郡新能源汽車有限公司，由在福特工作了20餘(yu) 年的黃希鳴博士在2016年創辦，核心成員全部擁有20年以上的汽車及相關(guan) 行業(ye) 工作經驗。

經過近三年的發展，如今的博郡汽車已經完成了從(cong) 研發到生產(chan) 到營銷兩(liang) 國多地產(chan) 業(ye) 布局，在美國底特律，中國上海、南京、北京建有研發中心，在南京、上海、淮安進行了生產(chan) 布局。

在國內(nei) 設立生產(chan) 基地、國外設置研發中心，盡管許多新勢力造車企業(ye) 都是這樣進行布局，但大多數企業(ye) 都將研發中心放在了矽穀，隻有博郡一家選擇了底特律這個(ge) 地方。

黃希鳴這麽(me) 做，自然有著自己的考量。一方麵，底特律是包括福特、通用汽車、菲亞(ya) 特克萊斯勒、豐(feng) 田、日產(chan) 和現代在的六大車企研發中心所在地，汽車人才和資源十分豐(feng) 富，無論是供應基地還是基礎設施都相當完善，能提供博郡發展所需的技能、工具和技術。

另一方麵，在底特律的汽車行業(ye) 從(cong) 業(ye) 者多，對造車困難性有更深刻的理解，對如何規避和解決(jue) 這些問題也頗有心得，敬畏心也更重。反觀西海岸的各家公司，大多對汽車行業(ye) 了解沒那麽(me) 深刻，高信息技術出身的這些人對造車的困難性認知度沒有那麽(me) 高。

如此一來，對無法承受過高試錯成本的博郡汽車來說，選擇底特律絕對是一個(ge) 正確之舉(ju) ，畢竟在矽穀它恐怕無法招到近60位超過15年從(cong) 業(ye) 經驗的曾在知名企業(ye) 任職的老汽車人，來組成一支高效率的團隊，在盡可能短的時間內(nei) 研發出能夠落地並得到市場認可的產(chan) 品。

來自工程師的執著

作為(wei) 新晉造車企業(ye) ，博郡汽車是少有的一家在底盤平台、電池係統、輕量化和ADAS等領域均具有自主正向研發能力的公司，目前已研發了博郡i-SP、i-MP、i-LP三大平台。

在電池和電機這兩(liang) 個(ge) 純電動汽車最關(guan) 鍵核心部件的研發上，博郡汽車采用的都是將兩(liang) 家公司產(chan) 品同期進行研發的模式。

“先期選擇兩(liang) 家供應商同步開發，主要是考慮到看看哪款更適合我們(men) 的產(chan) 品，這樣到采購階段時我們(men) 會(hui) 有較大的主動權。萬(wan) 一哪家臨(lin) 時變卦了沒辦法按照我們(men) 的要求供貨呢？”一位博郡汽車的內(nei) 部人士如此表示。

許多新勢力，將電池管理係統（BMS）交由第三方公司公司進行開發，最核心的原因是因為(wei) 截至目前為(wei) 止，這方麵的人才少之又少，研發成本相對較高。

但博郡汽車的電池管理係統總監李勇華，是一位有20年汽車控製經驗、擁有30多項鋰電池控製、汽車燃料電池和通用汽車控製相關(guan) 美國專(zhuan) 利的老汽車人，他帶領著不足十個(ge) 人的團隊，為(wei) 博郡量產(chan) 車打造電池管理係統軟件。

電動汽車的安全究竟誰來守護？近期連續幾起起火事件讓消費者對電動汽車這個(ge) “新生兒(er) ”的安全性打上了問號。李勇華介紹說，結構設計不能承受的意外撞擊和BMS都會(hui) 影響電池的安全。

“當前我們(men) 對電池溫度的控製還無法精確到每一顆電芯的內(nei) 核，也就無法保證其中是否有‘危險分子’，畢竟電池過充過熱都可能影響車輛的安全。”李勇華坦率的說。

為(wei) 了盡可能將危險係數降到最低，李勇華的團隊正在研究一個(ge) 開發行動課題，通過每一個(ge) 電芯表麵溫度和計算模型，來估計電芯內(nei) 核的溫度，以判斷該電芯是否可以繼續工作。

除這些主動安全外，李勇華還在同時研究電池的被動安全。據他透露，博郡汽車正在和一個(ge) 公司合作，將單個(ge) 電芯“包”起來，一旦出現問題可與(yu) 其他電芯隔離開來，盡可能防止危險蔓延。

慢與(yu) 快的共生

打造i-SP、i-MP和i-LP三個(ge) 平台，僅(jin) i-MP平台的產(chan) 品規劃就涵蓋了跨界SUV、SUV、轎車、轎跑、MPV等多款車型。從(cong) 規劃來看，博郡汽車的產(chan) 品線還是較為(wei) 豐(feng) 富的。

但截至目前為(wei) 止，博郡汽車的首款產(chan) 品iV6在上個(ge) 月剛剛啟動全球預售，預計明年才能進行交付。

“我們(men) 產(chan) 品采用了平台模塊共享化的策略。”一位博郡汽車的相關(guan) 負責人介紹說，無論是外飾車身還是內(nei) 飾設計上，博郡汽車的產(chan) 品都盡可能多的共享機械機構，實現同一平台、跨平台零部件共享。在底盤結構、車體(ti) 設計等方麵都盡可能進行通用化的設計。

如此一來，盡管車型不同，但因為(wei) 隻有車身上部的設計是不同的，在車體(ti) 下部得到驗證後就能夠盡最大限度縮短開發周期，實現產(chan) 品的快速落地和投放。

在開發上，博郡汽車采用的是中美協同開發的思路，24小時不間斷開發。相比來說，美國的研發中心研究的是更前瞻的部分，比如基於(yu) 新能源汽車的整體(ti) 發展趨勢，思考究竟用何種獨特方式呈現在產(chan) 品上進而體(ti) 現品牌。而中國團隊考慮的是更加契合國內(nei) 市場的部分，比如車聯網功能的設計等。

如果在某引擎中輸入博郡汽車，顯示出的搜索結果數量和其他新勢力汽車相比還是具有一定差距。客觀來說，這個(ge) 成立近三年、已啟動產(chan) 品預售的品牌的認知度還需要盡快提升。

一個(ge) 鮮少有人知道的細節是，博郡汽車工作人員的名片有至少四個(ge) 版本。試想一下，麵對著明顯不同的多個(ge) 版本的名片時，該如何將他們(men) 歸為(wei) “同一個(ge) 公司”？

在去年之前，博郡汽車在營銷層麵的動作幾乎為(wei) 零。索性，在去年年底，博郡汽車開始引進營銷人才，彼時曾就職於(yu) 東(dong) 風汽車、擁有多年行業(ye) 營銷經驗的陳曦加入博郡汽車，全麵主導博郡汽車市場營銷和銷售工作。自此，博郡汽車的聲量開始一點一點壯大起來。

三四年前，各種因素催生了一大批造車新勢力，曾有一張“這些造車新勢力你認識多少？”的圖片在圈內(nei) 廣泛流傳(chuan) 。時至今日，那50多個(ge) 品牌的發展進度不盡相同，或許已經進入了量產(chan) 交付期，或許還停留在PPT階段。

但我們(men) 無法否認的是，無論其是否願意，不管其羽翼是否豐(feng) 滿，伴隨著市場上第一批量產(chan) 產(chan) 品的出現，新勢力們(men) 正式進入或被卷入了淘汰賽之中。

對像博郡汽車這樣的尚未有產(chan) 品投放市場的後來者來說，這樣的大環境並不友好，它們(men) 已經錯過了“你無我有”的大好時代，已很難找到一個(ge) 獨特的切入點來讓用戶記住自己的產(chan) 品，試錯成本也大幅提高。

但在這一次的淘汰賽中，後來者也並非完全沒有機會(hui) 。正因為(wei) 看到了上半場的競爭(zheng) ，它們(men) 在前行的道路上才可以踩準節奏和落腳點，盡最大可能避免“入坑”，找到通往成功彼岸的最佳途徑。在新舊勢力同時存在的擁擠賽道上，跑得對且跑得快的才有可能活到最後。

黃希鳴曾說，從(cong) 0到1是很艱難的，但從(cong) 1往上將是指數級的，會(hui) 很快。如今的博郡汽車，或許正在接近從(cong) 0到1這段旅途的終點，到其首款產(chan) 品交付到用戶手中時，就是它到達1的那一刻