跌跌跌跌。

在剛剛披露的最新年度財報中，豪華一哥銷量跌，價(jia) 格跌，利潤跌…連股價(jia) 都在跌。

特別是當做未來救命的轉型方向，中國市場肉搏的純電車型銷量，奔馳直接暴跌了23%。

電動技術不行，智能化能力也不突出，奔馳現如今，確實也隻剩下品牌價(jia) 值了。

奔馳早已放話，正在用盡全力打出一張全棧自研的智能化王牌，目標今年就要量產(chan) 上車。

然而隨著ddl逼近，這份救命作業(ye) 看起來，現在也無法準時完成了。

為(wei) 什麽(me) 這些百年積澱的品牌，不差錢不差人，卻在轉型周期裏如此步履維艱？

更早之前，奔馳已經在中國區動刀，換掉了12年大中華區主管。然而情況，沒有更好。

甚至，最新產(chan) 品規劃還打算重新專(zhuan) 注燃油車，重蹈覆轍。

奔馳利潤降至四年來冰點

先看財報傳(chuan) 遞了哪些核心信息。

營收層麵，奔馳集團的全年營業(ye) 收入為(wei) 1455.94億(yi) 歐元（約1.1萬(wan) 億(yi) 元人民幣），同比下降4.5%。

粗略計算，2024年的單車平均價(jia) 格為(wei) 7.3萬(wan) 歐元，折合人民幣約為(wei) 55.3萬(wan) 元，比去年同期的7.5萬(wan) 歐元下降2.7%。

總收入中，中國市場貢獻了15.9%，來自中國的收入為(wei) 231.4億(yi) 歐元（約1753.92億(yi) 元），同比下滑8.5%。

利潤方麵，奔馳更是跌至四年來的最低水平。

全年毛利285.76億(yi) 歐元（約2166億(yi) 元），同比下跌19.5%；集團毛利率降到19.6%，也是四年來第一次全年毛利率跌破20%。

2024年的除稅後淨利潤為(wei) 104.09億(yi) 歐元（約789億(yi) 元），同比大跌了28.4%。

其實，在上一次披露季度財報時，奔馳的利潤就有大幅下降，第三季度的除稅後淨利潤為(wei) 17.2億(yi) 歐元（約130億(yi) 元），直接腰斬。

由此，奔馳也在短短兩(liang) 個(ge) 月內(nei) ，兩(liang) 度下調全年預期，把汽車業(ye) 務的調整後利潤率從(cong) 11%下調到了7.5%-8.5%。

此後還有消息透露，奔馳2022年設定的中期盈利目標，也要做出向下調整。

按照中期目標的設想，在市場形勢良好的情況下，調整後利潤率將達到14%，即便是困難時期，最低也不低於(yu) 8%。

但從(cong) 之前的業(ye) 績情況推測，現實或許會(hui) 打破設想中的下限。

財務狀況低迷，一部分原因來自汽車單價(jia) 下滑，更多還是銷量減少所致。

2024年，奔馳汽車總銷量為(wei) 198.34萬(wan) 輛，同比下滑3%。

這種整體(ti) 下滑，可以分為(wei) 兩(liang) 個(ge) 維度解讀。

其一，從(cong) 各大細分市場來看，主要源於(yu) 中國和歐洲市場失守。

2024年，奔馳汽車在中國的銷量為(wei) 68.36萬(wan) 輛，同比下降7%。

在歐洲的銷量為(wei) 64.18萬(wan) 輛，同比下跌3%；其中，德國本土的銷量跌幅最大，賣出了21.35萬(wan) 輛，同比下跌9%。

而北美市場仍保持了8%的同比增速，主要是由美國的交付量提振，其全年銷量達到32.45萬(wan) 輛，同比增長了9%。

其二，則是來自奔馳，同時也是所有傳(chuan) 統豪強，都不得不直麵的困境——電動化轉型受阻。

就這方麵進展來看，奔馳純電車型全年交付量為(wei) 18.51萬(wan) 輛，同比大跌23%，純電銷量占總銷量的比例為(wei) 9.3%，同比直降1.8個(ge) 百分點。

“躺賺”的日子早已不複存在，特別是電動汽車潮流異軍(jun) 突起，新能源滲透率節節攀升，已成大勢的現在。

曾經，燃油車的盛世，讓奔馳一派德係豪強吃盡紅利，“德係車”一度成為(wei) 高端、品質的代名詞。

然而，時代轉關(guan) 之際，德係車的優(you) 勢悄然湮滅，甚至原本引以為(wei) 傲的百年根基，此時也在轉型中成為(wei) 沉重的桎梏。

站在燃油市場縮水、電動市場難以融入的路口，這是一個(ge) 必須攻克的難關(guan) ，也是奔馳成功破局的關(guan) 鍵。

奔馳，開啟了“自救”。

奔馳的自救

從(cong) 近期行動軌跡來看，奔馳的兩(liang) 個(ge) 自救動作主要有兩(liang) 個(ge) 。

其一劍指管理層，去年12月，奔馳剛完成了一次人事大換血。

8人的隊伍，一次換掉了3人，並且都是在公司深耕多年的“老奔馳人”。

其中還包括奔馳大中華區CEO，胡伯特·唐仕凱（Hubertus Troska）。

他在奔馳工作36年，其中三分之一的時間都在中國度過。

正是他的加入，讓奔馳在中國的銷量翻了3倍。

然而，汽車市場正在被“年輕”的力量——電動汽車洗牌，奔馳也需要“年輕”的力量，為(wei) 轉型添一把火。

接替唐仕凱的，是之前的產(chan) 品戰略和轉向負責人，剛剛41歲的奧利弗·托恩（Oliver Thoene）。

據奔馳透露，在公司內(nei) 部，奧利弗也是車輛開發路線的重要人物，奔馳2030年的未來產(chan) 品組合，就是由他領銜製定。

隨著財報披露，最新的產(chan) 品發布規劃也一並揭曉，然而重心卻重新落回到燃油車上：

預計到2027年底前，奔馳將發19款油車和17款電動汽車。

另外一項自救動作，其實更早之前就開始鋪墊，並且已經初見成果——向智能化進軍(jun) 。

奔馳一度是全球第一個(ge) 獲得L3級有條件自動駕駛係統國際認證的車企。

現在，智駕已在中國遍地開花，奔馳也正在追平差距，要做傳(chuan) 統豪強裏的領頭羊。

自然，智駕的尖端技術集中在中國，奔馳的研發力量也建立在中國。目前，奔馳在中國的研發團隊超過2000人，在北京、上海設立了兩(liang) 大研發中心。

2023年，奔馳中國研發團隊主導，開發了高速NOA係統，不到12個(ge) 月就量產(chan) 上車。

2024年，奔馳全新一代的自動駕駛係統——無圖L2++全場景高階智駕，完全端到端大模型——也在上海街道亮相。

在城市場景下，基本的城市NOA功能，包括主輔路切換、進出環島、U型調頭、識別紅綠燈、避讓行人和自行車、無保護轉彎、旁車博弈等等，這套係統都可以實現。

同時，奔馳還宣布，已成為(wei) 首個(ge) 同時獲準在北京開展L4級城市和高快速路自動駕駛測試牌照的國際車企。

在老家德國，S級、EQS純電轎車等車型，已有可選配的L3級自動駕駛係統。

並且不久前，奔馳剛剛獲得德國聯邦機動車運輸管理局批準，可以在特定條件下，以最高95公裏/小時的速度使用其L3級自動駕駛模式。

而這套全城市高階智駕係統，將會(hui) 在新一代純電MMA平台上使用，此外平台還將搭載800V電氣架構，以及全新MB.OS整車操作係統。

MB.OS全新架構，也是奔馳智能化的另一步關(guan) 鍵落子。

MB.OS采用的是域控製架構，由4個(ge) 功能域，以及1個(ge) 通信模塊組成。這四塊功能域分別是：

智能座艙、 自動駕駛、車身控製、行車與(yu) 充電。

值得一提的是，智能座艙和智能駕駛，將分別采用高通8295芯片，以及英偉(wei) 達Orin係列智駕芯片，除此之外，MB.OS有超80%都是奔馳自主開發的。

基於(yu) 這個(ge) 全新MMA平台，預計首款車型純電CLA將在今年量產(chan) 。

隻是這款智能化的集大成者，能否幫奔馳掀起波濤，現在還要先落下一個(ge) 問號。

因為(wei) 按照原本計劃，CLA的亮相時間隻剩不足3個(ge) 月，但實際的進展，似乎要把這個(ge) 節點往後拖一拖了。

One More Thing

光明就在眼前，隻差臨(lin) 門一腳，奔馳卡殼了。

今年年初，有多家媒體(ti) 爆料，由於(yu) MB.OS架構的進度落後，CLA的量產(chan) 時間也隨之從(cong) 5月推遲到了9月。

並且為(wei) 了加快MB.OS進程，之前作為(wei) 輔助的中國研發團隊，現在要接手更多的研發項目，目前兩(liang) 個(ge) 團隊的研發人員已超過600人，並且還在擴招。

中國仍然作為(wei) 德係車的最大單一市場，“In China, for China”的口號被屢次喊響。

現在，也許還要在後麵加上一個(ge) “With China”。

也難怪在奔馳CFO哈拉爾德·威廉（Harald Wilhelm）的演講文稿裏，會(hui) 把中國叫做OUR HOME AWAY FROM HOME——“家外有家”。

看得出來對中國市場的渴求，但這種說法，也凸顯文化上的差異。畢竟在中國，這種“家中紅旗不倒外麵彩旗飄飄”、“另立外室”的表達，都不是啥好事。

轉型周期裏要更快，奔馳可能真正把心安在中國，用中國技術，全麵擁抱中國產(chan) 業(ye) 鏈——

德國基因，中國智造，世界品牌。

另外，隔壁的奧迪，已經把“靈魂”交給華為(wei) 了。