1、比亞(ya) 迪發布2023年年報，營收和淨利潤表現均符合此前預期，相比去年實現了穩健的增長；

2、在自身利潤率不高的前提下，比亞(ya) 迪繼續大幅降低售價(jia) ，主要是為(wei) 了繼續推動自身規模增長，加速中國汽車產(chan) 業(ye) 格局變革；

3、比亞(ya) 迪目前希望鞏固住整個(ge) 主流市場業(ye) 務板塊，後續才能騰出手來繼續嚐試高端業(ye) 務。

4、比亞(ya) 迪2024年大概率會(hui) 保持比較低的淨利潤水平，繼續全力推動銷量和營收的增長。

3月26日，比亞(ya) 迪終於(yu) 發布了2023年年報。

其中全年營業(ye) 收入6023.15 億(yi) 元，同比增長 42.04%；歸母淨利潤 300.41 億(yi) 元，同比增長 80.72%；公司整體(ti) 毛利率和淨利率分別提升了3%和1.1%。

其中汽車業(ye) 務營收4723.58億(yi) 元，淨利潤260億(yi) 元，淨利潤率5.5%；消費電子代工業(ye) 務營收1299.57億(yi) 元，淨利潤40.41億(yi) 元，淨利潤率3.11%。

這一結果與(yu) 我們(men) 去年12月深案例《比亞(ya) 迪市值，碰到天花板了？》中的推斷值相比，營收向下誤差0.5%，淨利潤向上誤差7.7%，就業(ye) 績結果而言，屬於(yu) 高度符合預期。

在筆者看來，相比審視過去，討論和預測比亞(ya) 迪的未來顯然對投資者的價(jia) 值更大。

尤其是在如今這個(ge) 競爭(zheng) 高度激烈、一季度還沒過就已經有近50款車型“紮堆”降價(jia) 的中國汽車市場，比亞(ya) 迪的新降價(jia) 戰略正在帶來哪些改變？對比亞(ya) 迪2024年的經營態勢會(hui) 造成怎樣的衝(chong) 擊？站在中長期的角度來看，中國汽車行業(ye) 、汽車企業(ye) 的投資機會(hui) 將何時出現？

廢話不多說，我們(men) 逐點展開分析。

比亞(ya) 迪，為(wei) 什麽(me) 還要降價(jia) ？

根據乘用車聯合會(hui) 的統計，今年2月有25款車型降價(jia) ，3月前半月有23款車型降價(jia) ，近50款、以純電車型和插混車型為(wei) 主的產(chan) 品“紮堆”降價(jia) ，讓這輪價(jia) 格戰的規模已經達到了去年全年的一半。

但要論論對車市還有輿論衝(chong) 擊最大的，卻是比亞(ya) 迪前幾周、覆蓋比亞(ya) 迪主力“王朝網（秦宋漢唐）”和“海洋網（海鷗海豚海豹）”的新一輪“798”降價(jia) 攻勢：

秦PLUS DM-i榮耀版：所有型號均降價(jia) 2萬(wan) 元，最低售價(jia) 7.98萬(wan) 元，最大降價(jia) 幅度20%；

秦PLUS EV榮耀版：所有型號均降價(jia) 2萬(wan) 元，最低售價(jia) 10.98萬(wan) 元，最大降價(jia) 幅度15%；

驅逐艦05 DM-i榮耀版：降價(jia) 2-2.2萬(wan) 元，最低售價(jia) 為(wei) 7.98萬(wan) 元，最大降價(jia) 幅度22%；

海豚榮耀版：部分降價(jia) 4000-7000元，最低售價(jia) 9.98萬(wan) 元不變，最大降價(jia) 幅度5%；

宋PLUS DM-i榮耀版：部分降價(jia) 2萬(wan) 元，最低售價(jia) 12.98萬(wan) 元不變，最大降價(jia) 幅度13%；

宋PLUS EV榮耀版：所有型號均降價(jia) 2萬(wan) 元，最低售價(jia) 14.98萬(wan) 元，最大降價(jia) 幅度12%；

海豹DM-i榮耀版：所有型號均降價(jia) 1.7萬(wan) 元，最低售價(jia) 14.98萬(wan) 元，最大降價(jia) 幅度10%；

漢DM榮耀版：降價(jia) 2-3萬(wan) 元，最低售價(jia) 為(wei) 16.98萬(wan) 元，最大降價(jia) 幅度11%；

漢EV榮耀版：降價(jia) 3-6萬(wan) 元，最低售價(jia) 為(wei) 17.98萬(wan) 元，最大降價(jia) 幅度14%；

唐DM-i榮耀版：降價(jia) 3-4萬(wan) 元，最低售價(jia) 17.98萬(wan) 元，最大降價(jia) 幅度17%。

看上去數字眼花繚亂(luan) ，總結成一句話——比亞(ya) 迪一口氣，將自身總銷量（僅(jin) 比亞(ya) 迪品牌）占比75%以上的車型降價(jia) 了超過10%（即便按照加權計算），簡直就是“全場九折大甩賣。”

10%看起來不多，但一旦結合比亞(ya) 迪自身的淨利潤水平，就顯得尤為(wei) 誇張。

根據比亞(ya) 迪官方對於(yu) 2023年整體(ti) 業(ye) 績表現的預測：全年營收5900億(yi) 左右，淨利潤官方預測290億(yi) 到310億(yi) 元。在全行業(ye) 價(jia) 格戰的大背景下，比亞(ya) 迪2023年四個(ge) 季度的淨利潤率都沒能達到10%，全年的淨利潤率更是不過5.5%。

雖然降價(jia) 之後能夠促進銷量，甚至通過規模的擴大換來更低的生產(chan) 成本；鋰電池核心材料相比去年同期降幅更是高達60-70%，但直接把自己的拳頭產(chan) 品砍到“虧(kui) 錢”的做法，仍是賭上了比亞(ya) 迪2024年某些時段甚至全年的經營結果利潤為(wei) 負的風險。

讓比亞(ya) 迪如此“激進”的核心原因主要有兩(liang) 點：一是比亞(ya) 迪自身對於(yu) 規模增長的需求非常高；二是想要突破中國汽車市場利益分配格局，隻有用低價(jia) 為(wei) 武器一條路。

先說規模，從(cong) 妙投2021年第一篇比亞(ya) 迪深案例至今，筆者在分析中強調比亞(ya) 迪自身經營架構的特殊性，“買(mai) 外來配件不如自己造”思路下，比亞(ya) 迪在生產(chan) 能力上其實覆蓋了很多傳(chuan) 統Tier 1、Tier 2供應商的經營範圍。

因為(wei) 生產(chan) 的零部件種類和數量多了，且成本控製能力不如直接外包，變相增大了比亞(ya) 迪通過規模來實現降本的需求。

就拿最新的2023年報來說，比亞(ya) 迪“固定資產(chan) +在建工程”規模已經滾雪球到了2656億(yi) 元，與(yu) 2021年底相比，比亞(ya) 迪兩(liang) 年裏在生產(chan) 相關(guan) 的固定資產(chan) 上已經投入了超過1800億(yi) 元。

在銷量快速崛起，自身生產(chan) 成本持續下降，橫掃整個(ge) 中國汽車市場的同時，這種短期大手筆的前期投入，也給比亞(ya) 迪增加了額外“負擔”。2023年全年，比亞(ya) 迪這些不生產(chan) 、不銷售也需要計提的折舊就高達146億(yi) 元，平攤到每天高達4000萬(wan) 元。

再加上比亞(ya) 迪目前“在建工程”盡管從(cong) 2023年中開始已經有所放緩，但2023年末仍有近350億(yi) 元。為(wei) 了將越來越多的產(chan) 能充分利用起來，同時實現更多的利潤，讓比亞(ya) 迪對銷量增長產(chan) 生了強烈的需求。

根據最簡單的“淨利潤=銷量*車均淨利潤”公式，以及比亞(ya) 迪2024年預計產(chan) 銷增長超30%，如果比亞(ya) 迪想要在2024年實現跟2023年一樣的汽車業(ye) 務淨利潤水平，其單車的利潤率可以從(cong) 2023年的5.4%進一步下調到4.06%。

簡單換算一下，就能得出比亞(ya) 迪2024年淨利潤率趨勢的關(guan) 鍵數字指標：

如果比亞(ya) 迪在2024年內(nei) ，實現自身車均成本降低8.7%以上，那麽(me) 其汽車業(ye) 務整體(ti) 利潤率水平將進一步提高，實現銷量和淨利潤的雙螺旋增長；

相反，如果比亞(ya) 迪車均成本降幅超過4.5%，達不到8.7%，那麽(me) 比亞(ya) 迪實際相當於(yu) 在用利潤削減換銷量和市場空間；

如果比亞(ya) 迪車均成本降幅達不到4.5%，那麽(me) 比亞(ya) 迪車均淨利潤水平就將為(wei) 負，賣一輛虧(kui) 一輛。

好在，比亞(ya) 迪激進的車均成本下降目標背後，有著鋰電池上遊材料的價(jia) 格大幅下降支持。雖然無法得知比亞(ya) 迪去年相關(guan) 采購的均價(jia) ，但即便按照20萬(wan) 元/噸價(jia) 格計算，鋰電材料成本50%的降幅仍能為(wei) 全車成本貢獻7%的降幅。

比亞(ya) 迪2024年的淨利潤趨勢，大概率將會(hui) 在三種情況的前兩(liang) 者中選一（營收和淨利潤同步增長；營收增長、淨利潤停滯或者小幅下滑），主打一個(ge) “控製利潤、繼續推動規模增長”。

強如比亞(ya) 迪，追求利潤為(wei) 啥不是“首選項”？

從(cong) 比亞(ya) 迪自身的經營狀況來看，其近幾年對於(yu) 經營利潤和淨利潤的追逐甚是謹慎，進入2024年來，更是在行業(ye) 內(nei) 再次開啟價(jia) 格戰，不僅(jin) 自己沒多少錢賺，其他車企也沒錢賺，甚至出現了部分老牌車企呼籲停止價(jia) 格戰、部分合資品牌經銷商跑路的連鎖事件。

事實上，比亞(ya) 迪如此之“卷”策略背後，潛藏著一個(ge) 殘酷的事實——中國汽車產(chan) 業(ye) 整體(ti) 的品牌崛起之路，車企從(cong) 低端逐步走向高端，企業(ye) 從(cong) 低利潤走向高利潤區間的過程，必須要通過激烈的價(jia) 格戰來實現行業(ye) 利益分配機製的重構。

根據汽車谘詢機構傑蘭(lan) 路的統計，雖然去年自主車企們(men) 在銷量上基本上獲得了比較大的進展，但以銷售額排名的視角來看，已經登頂國內(nei) 汽車銷量榜首的比亞(ya) 迪隻能排到第三。奔馳、寶馬、奧迪、路虎這樣的豪華品牌不僅(jin) 銷量沒怎麽(me) 受到衝(chong) 擊，還保持了超高的單車成交均價(jia) （對應更豐(feng) 厚的利潤空間）。

考慮到中國整體(ti) 汽車市場早已過了高速發展期，整體(ti) 銷量與(yu) 利潤趨於(yu) 平穩，自主車企所要做的，就是不斷朝銷售額排行榜的更頂端爬去，又或者是想辦法把在梯子更上麵的人拉下來。

更具體(ti) 的做法，其實就是兩(liang) 手抓：先用新能源打造出足夠領先的產(chan) 品，再利用國內(nei) 的產(chan) 業(ye) 優(you) 勢不斷降價(jia) ，衝(chong) 擊和摧毀合資車企的城池，甚至是空出長期被海外車企霸占的高端品牌市場。

以比亞(ya) 迪目前的銷量支柱秦PLUS為(wei) 例，過去在這個(ge) 市場中，銷量最大的一直是朗逸、速騰、寶來、軒逸、卡羅拉等一大堆燃油車。

去年年初，在不斷下跌的鋰價(jia) 支撐下，比亞(ya) 迪發動了 “油電同價(jia) ” 攻勢：去年2月發布了9.98~14.58萬(wan) 元的秦PLUS DM-i冠軍(jun) 版，4月發布了EV冠軍(jun) 版，售價(jia) 僅(jin) 為(wei) 12.98～17.68萬(wan) 元。從(cong) 2月開始，秦PLUS的銷量就站到了緊湊級轎車市場的第一位置，在2023年前三季度打得這些燃油車滿地找牙。

合資車企在多番掙紮後，隻能不斷上調自己的補貼政策。例如過往長期占據中國銷量王寶座的東(dong) 風日產(chan) 軒逸，廠家指導價(jia) 10.86萬(wan) ，門店的優(you) 惠就高達2萬(wan) 元；廣汽豐(feng) 田緊湊級主力型號雷淩，廠商指導價(jia) 11.38萬(wan) 元，優(you) 惠也高達2.3萬(wan) 元。

進入2024年，比亞(ya) 迪再次自我加碼，將“油電同價(jia) ”升級為(wei) “電比油低”，秦PLUS和驅逐艦05兩(liang) 款拳頭產(chan) 品直接從(cong) 9.98萬(wan) 元殺價(jia) 到了7.98萬(wan) 元，麵對再次加碼的價(jia) 格戰，合資車企也隻能咬牙跟進，軒逸將自己優(you) 惠提升到3萬(wan) 元，雷淩將自己的優(you) 惠提升到4萬(wan) 元。

看似還能讓利與(yu) 比亞(ya) 迪競爭(zheng) 的表象下，越來越多“躺著老天就能賞飯吃”的合資車企經銷商被突破盈虧(kui) 均衡點，甚至直接站出來抵製車企要求共同分擔比亞(ya) 迪壓力的商務要求，形成了對合資車企生態的直接打擊。

這還隻是其中一個(ge) 細分市場，隨著全係榮耀版車型的上市，比亞(ya) 迪已經在整個(ge) 主流市場區間點燃了戰火。中型轎車市場由海豹來單挑凱美瑞、雅閣、邁騰等產(chan) 品；中大型轎車市場由漢來單挑奧迪A6、奔馳E、寶馬5係等產(chan) 品；小型SUV市場，由元PLUS挑戰繽智、XR-V；在緊湊級SUV市場，由宋PLUS和元PLUS來挑戰哈弗H6、CR-V、RAV4等車型等等。

中國汽車市場品牌分布圖，橫軸為(wei) 均價(jia) ，數軸為(wei) 銷量

B站Up主“諧星七十六號”根據國內(nei) 汽車品牌的銷量和車均售價(jia) 關(guan) 係，劃分出了目前各個(ge) 汽車品牌的大致市場定位。作為(wei) 一個(ge) 綜合了企業(ye) 經營策略、品牌形象、客戶體(ti) 驗等眾(zhong) 多因素的結果，單個(ge) 汽車品牌在這張表中的位置改變，都是一個(ge) 困難而緩慢的過程。

例如比亞(ya) 迪，雖然已經成為(wei) 了第一家擠入超一線主流品牌的自主車企，無法隻通過漲價(jia) 來向豪華價(jia) 位段轉型；比亞(ya) 迪自己的高端品牌，也不適合放在主品牌之下。

比亞(ya) 迪更合理的做法，就是在主流市場中爭(zheng) 奪更多份額（豎向占領更多麵積），以大魚吃小魚的方式，鞏固自己在主流市場的份額和盈利能力。然後才是通過騰勢、方程豹、仰望或者未來更多子品牌，去衝(chong) 擊豪華品牌乃至超豪華品牌市場。

寫(xie) 在最後

正如我們(men) 過往在妙投深案例中分享過的，國內(nei) 汽車市場目前仍處於(yu) 一個(ge) 高度“供過於(yu) 求”的狀態，許多車企的產(chan) 能利用率甚至不到50%。在這個(ge) 明確的“買(mai) 方市場”中，“卷”是唯一的出路。而對於(yu) 當前在產(chan) 品和規模上占有明顯優(you) 勢的比亞(ya) 迪來說，“比卷更卷”、“卷上加卷”則更是追逐確定性的合理操作。

從(cong) 粗略的測算來看，比亞(ya) 迪2024年大概率會(hui) 保持比較低的淨利潤水平（與(yu) 2023年相似或者小幅上漲），全力推動銷量和營收的增長。

參考其2023年銷量持續增長的表現下，股價(jia) 表現乏善可陳，比亞(ya) 迪2024年的投資機會(hui) 需要重點關(guan) 注新突破：例如比亞(ya) 迪今年能否在智能駕駛領域拿出足夠打動消費者的成果；例如方程豹能夠在豪華市場外，為(wei) 比亞(ya) 迪攻城略地；例如比亞(ya) 迪的海外市場能夠獲得高速增長，形成額外的持久的市場需求。