盡管蔚來已是一家成立十年的車企，但外界對蔚來經營狀態的擔憂一直存在，這和蔚來的業(ye) 務布局不無關(guan) 係。無論是換電站的建設，還是手機、芯片、電池等方麵的研發，亦或是布局三個(ge) 品牌車型，蔚來一直在燒錢投入，且這種情況持續了十年。

作為(wei) 一家造車“新勢力”，推出三大品牌，惟有蔚來。

蔚來第三品牌螢火蟲車型亮相

今年的 NIO DAY 上，蔚來發布了目前最貴車型 ET9 ，以及亮相了最便宜的車型螢火蟲，也是其第三品牌的首款車型。

兩(liang) 款車各司其職，高端行政旗艦 ET9 用來展示蔚來的技術實力，螢火蟲則定位精致小車，對標寶馬 MINI 和 Smart，主打國際化市場。ET9 起售價(jia) 78.8 萬(wan) 元，電池租賃售價(jia) 為(wei) 66 萬(wan) 元，螢火蟲預售價(jia) 14.88 萬(wan) 元。

這兩(liang) 款車再次拓寬了蔚來的價(jia) 格帶，目前蔚來有三個(ge) 品牌 11 款車，覆蓋 15-80 萬(wan) 元的價(jia) 格帶，這將是蔚來接下來麵對市場競爭(zheng) 的重要抓手。

十年推出三個(ge) 品牌，怎麽(me) 定位？如何規劃

一家成立十年的車企同時操盤三個(ge) 品牌，這在汽車市場是極為(wei) 少有的情況，這背後不僅(jin) 需要足夠的資金投入，還十分考驗車企的研發能力、生產(chan) 能力、渠道能力，以及多品牌的操盤能力。

“我認為(wei) 我們(men) 2025年銷量翻番（即銷量超44萬(wan) 台）不是一個(ge) 特別高的要求，因為(wei) 明年我們(men) 有三個(ge) 品牌，蔚來、樂(le) 道會(hui) 有新的車型，我不覺得這是一個(ge) 什麽(me) 天方夜譚的事情。”在 12 月 21 日的 NIO Day 上，李斌解釋了未來幾年蔚來準備怎麽(me) 打，增長來自何方。

李斌闡述了三個(ge) 品牌各自的定位，蔚來專(zhuan) 注提升毛利，走高端路線；樂(le) 道通過研發的協同、供應鏈的協同和服務體(ti) 係的協同，提升規模化，實現“走量”、“養(yang) 家”；螢火蟲則是站穩精品小車賽道，發展重點是出海。

對於(yu) 銷量翻番的目標，攤分到每個(ge) 品牌分別是——蔚來在今年的基礎上保持一定增長，約 20萬(wan) ；樂(le) 道平均每個(ge) 月 2 萬(wan) 台，約 24 萬(wan) ；螢火蟲月銷數千台。

“加起來的話，我覺得這是一個(ge) 合理的數。”李斌說道。從(cong) 蔚來三個(ge) 品牌的產(chan) 品規劃來看，蔚來在明年上半年會(hui) 頗具挑戰，產(chan) 品勢能或在下半年釋放。

在明年很長一段時間，蔚來品牌依舊需要依靠二代平台的產(chan) 品在市場競爭(zheng) （包括 ES6/全新ES8/ET5/ET7/EC6等），而螢火蟲將在 2025 年 4 月上市，樂(le) 道明年兩(liang) 款888电子游戏官网（六座/七座旗艦SUV和大五座SUV）集中在下半年上市，預計在三季度、四季度交付。

雖然蔚來在 NIO DAY 上發布了兩(liang) 款新品，但 ET9 和螢火蟲都不是走量產(chan) 品。

蔚來 ET9

ET9 的定位決(jue) 定了銷量的上限，基於(yu) 保時捷帕拉梅和邁巴赫的月銷情況，李斌認為(wei) ET9月銷量能穩定在 1000 台就算不錯。發布會(hui) 後，999 台 ET9 首發版已經賣完了。在李斌看來，ET9 的任務是拉高純電車的價(jia) 格天花板，其對標對象不是尊界、仰望等國產(chan) 豪華車，而是 BBA 和保時捷。

螢火蟲同樣如此。新能源小車在國內(nei) 受眾(zhong) 心中已經被打上“廉價(jia) ”、“低端”的標簽，很難有精品感。螢火蟲期望對標 Smart 和 MINI，堅持精品高端調性的同時，也意味著放棄了更大的受眾(zhong) 群體(ti) 。

“在全球範圍，這個(ge) 級別的小車市場大概有 1000 萬(wan) 輛，歐洲有 400 萬(wan) 輛，中國市場小車不是特別大的市場，120 萬(wan) 左右的量。”Firefly螢火蟲總裁金舸說道。

可以預見，蔚來在明年上半年將承壓明顯，這將十分考驗蔚來對不同品牌車型在銷售上的布局和操盤，同時也是檢驗蔚來產(chan) 品力後勁的關(guan) 鍵時刻。

蔚來怎麽(me) 花的錢？

李斌認為(wei) ，蔚來的錢都是花在研發、基礎設施、服務體(ti) 係上。

十年來，蔚來在研發上投入了 530 億(yi) 元。李斌表示，蔚來在研發投入上做了很多基礎性的事情，比如操作係統、芯片等，這些基礎技術耗費了蔚來 60%-70% 左右的研發投入。

但有一些投入難以理解，比如做手機。大部分車企都未選擇做這類研發，它們(men) 直接找供應商買(mai) 。蔚來則認為(wei) 自研底層技術可以做出更好且更符合自己用戶需求的東(dong) 西，這種區別本質上是理念和追求的差異。

蔚來全新座艙係統 Cedar 雪鬆

蔚來現在密集推出新品牌和新的車型，這也是基礎研發帶來的好處，更多的底層技術基礎可以減少蔚來推出新品的周期和成本。但基礎研發最終仍需銷量來攤銷。

如果在一個(ge) 更高的銷量規模下，盈利不是那麽(me) 難。如果蔚來的產(chan) 品規劃做對了，供應鏈、管理和銷售體(ti) 係都很高效，盈利是水到渠成的事。

問題是，蔚來龐大的基礎研發投入能幫蔚來把車的性能做得更好、能買(mai) 得更貴，或者是用技術去降低成本嗎？

這一問題可以用蔚來的財務數據回答。今年第三季度，蔚來單車均價(jia) 為(wei) 27 萬(wan) 元，低於(yu) 今年第一、第二季度的 27.89 萬(wan) 元、27.33 萬(wan) 元，相較於(yu) 2023 年的 32 萬(wan) 元更是下降了近 16% 。從(cong) 汽車毛利率來看，蔚來今年前三個(ge) 季度的汽車毛利率分別為(wei) 9.2%、12.2%、13.1%，雖然有所提升，但這一汽車毛利率水平並不是一家高端品牌車企應有的水平。

不過，售價(jia) 66 萬(wan) 起的 ET9 是蔚來做的一次新嚐試，這可能會(hui) 改善蔚來的單車均價(jia) 和盈利能力。李斌表示， ET9 “毛利率肯定很好，賣一輛要頂很多輛ET5。”

如果蔚來不追加額外的研發投入，隨著銷量上升，蔚來的財務情況確實會(hui) 好轉。但蔚來還有另一項大額支出--換電和服務網絡。蔚來過去建設了近 2903 座換電站，數萬(wan) 根充電樁，這是筆數十億(yi) 元的資本開支。

蔚來還會(hui) 繼續追加投入，今年 8 月 20 日，蔚來推出了“縣縣通”計劃，計劃在 2025 年 12 月 31 日前完成 27 個(ge) 省級行政區換電縣縣通，這背後其實是致力於(yu) 推動樂(le) 道往三四線城市下沉的考量。

如果李斌像王傳(chuan) 福那樣聰明，賣幾百萬(wan) 台車都不建幾個(ge) 充電樁，蔚來會(hui) 少虧(kui) 很多錢。李斌說換電站做起來很辛苦，但一旦做成了護城河也很大，蔚來會(hui) 堅決(jue) 去做。

換電的確成為(wei) 了蔚來的一大優(you) 勢，但這是一個(ge) 投入巨大但收回成本漫長的項目。另一家選擇大規模投入做換電的公司是寧德時代，計劃明年建設 1 萬(wan) 個(ge) 換電站，寧德時代大幅投入的前提是，它已經拿下 10 個(ge) 車型的換電訂單，且切進了體(ti) 量較大的運營車市場，能夠更快收回前期投入。

李斌很明確，換電這事不能蔚來一家在做，對於(yu) 寧德時代的入局，其直言“很高興(xing) ”，能夠減少蔚來對換電價(jia) 值的解釋成本。但李斌也很明確，需要有更多的車企加入蔚來換電生態，這門生意才能做好。蔚來從(cong) 去年起也試圖擴大換電網絡，目前已經與(yu) 長安、江淮、奇瑞等車企達成換電合作。

值得注意的是，螢火蟲的換電體(ti) 係獨立於(yu) NIO 和樂(le) 道，采用獨立的集裝箱式換電站，意在全球能夠快速部署，這將增加一部分投入，但單站投入成本相對更低。“螢火蟲的電池小，放進同一個(ge) 換電站裏不是很劃算”，李斌說道。有一些人士猜測，蔚來的螢火蟲可能會(hui) 采用寧德時代的換電網絡。

蔚來還有一部分費用主要花在渠道建設上。蔚來品牌從(cong) 一開始就走建自營門店的方式，這種方式能夠直接且快速擴大品牌認知度，但往往也是最燒錢的方式。

今年以來，包括小鵬、阿維塔等新勢力都在逐步退出商超，引進經銷商網絡，減少渠道建設成本。

蔚來依舊堅守自營，且在樂(le) 道推出之後加大門店鋪設，這背後有提升新品牌認知度的考量。僅(jin) 在 12 月 20-23 日四天內(nei) ，樂(le) 道中心開設了 16 家門店，最高一天 7 家門店同時開業(ye) ，按照規劃，蔚來將在明年 3 月底前在全國建成 500 家樂(le) 道門店。

僅(jin) 有一款產(chan) 品的螢火蟲品牌則走運營輕量化，“直接在蔚來門店中展示和銷售”。

可以看到，蔚來在渠道、換電上對不同品牌作出明顯區隔，走量的樂(le) 道和蔚來共享換電網絡，共同攤分換電成本，但為(wei) 了區分品牌調性，在渠道上劃清了界限；而螢火蟲憑借“高端精品小車”的定位能夠直接進入蔚來渠道。也正是由於(yu) 多品牌的戰略，蔚來還在不斷加快換電站和門店的建設，這些背後都是實在的投入。

但無論如何，蔚來前期做的龐大投入，都需要日漸增長的銷量來攤銷。

李斌在近期的采訪中也很坦誠，他表示，蔚來今天的研發投入，以一個(ge) 20 萬(wan) 輛每年的規模去攤銷研發成本，很難盈利。蔚來的目標是在 2026 年實現盈利，接下來的兩(liang) 年對他們(men) 很重要。

到今天為(wei) 止，蔚來已經打出了最重要的幾張大牌，旗下的品牌已經進入高端豪華、家庭、小型車等汽車業(ye) 最主流的細分市場，蔚來之前做的超額投入和底層能力從(cong) 這一刻起都會(hui) 開始兌(dui) 現。