當地時間22日（北京時間23日），歐洲議會(hui) 貿易委員會(hui) 主席伯恩特?蘭(lan) 格 (Bernd Lange) 在接受德國電視台采訪時表示，布魯塞爾和北京接近就中國電動汽車進口取消關(guan) 稅達成一個(ge) 方案。他說：“談判還在進行中，但我們(men) 即將與(yu) 中國達成協議，中方或將以承諾的最低價(jia) 格在歐盟銷售電動汽車。”

他所指的關(guan) 稅，就是10月30日剛開始實施的、歐盟對中國進口電動車的反補貼關(guan) 稅，大部分車企的反補貼稅率範圍定為(wei) 17%至35.3%（上汽35.3%、吉利18.8%、比亞(ya) 迪17%，其他20.7%至35.3%）。整體(ti) 加稅幅度雖然遠不及美國的100%，但也相當凶狠。

對於(yu) 如此短期內(nei) 政策的“大幅”調整，蘭(lan) 格也附帶做個(ge) 了說明，政策的變動隻是為(wei) 了“消除不公平補貼造成的競爭(zheng) 扭曲問題”，這也是（歐盟）引入關(guan) 稅的原因。

“消除不公平補貼”的理由聽起來冠冕堂皇，“取消關(guan) 稅”聽起來更是個(ge) 好消息。我們(men) 真的應該為(wei) 之高興(xing) 麽(me) ？

很可惜，答案很可能是否定的。

最低價(jia) ，隻是另一種關(guan) 稅

隻要稍加注意，你就能發現蘭(lan) 格在采訪中強調了取消關(guan) 稅的前提，也是達成協議所必需的條件——中國電動汽車在歐洲的銷售，未來將被設定價(jia) 格下限（必須高於(yu) 最低價(jia) ）。

而根據此前行業(ye) 內(nei) 媒體(ti) 的報道，早在9月和10月，部分車企就曾向歐盟主動提議可以限定最低售價(jia) 3萬(wan) 歐元（自己漲價(jia) ），但最終被歐盟所拒絕。

而此次蘭(lan) 格所說的“即將達成的方案”，具體(ti) 車型的最低售價(jia) 數字，即便會(hui) 根據汽車尺寸大小和續航裏程不同單獨計算，很大概率隻會(hui) 比這個(ge) 數值大。

相比加稅的“雷霆手段”，充滿協商的最低價(jia) 格方案看起來要“溫和”不少。但兩(liang) 種方式的目標其實完全一致——阻止“中國電動汽車在售價(jia) 上碾壓同級別歐洲電動汽車”，因為(wei) 他們(men) 已經被“嚇破了膽”。

我們(men) 結合具體(ti) 車型來分析。海外市場谘詢機構EV VOLUMES曾在今年8月，發布了2024上半年歐洲新能源電動汽車的銷量分析。其中在所有車型中，上汽集團旗下的MG4累積銷量排名第5；當月銷量已經來到第3，僅(jin) 次於(yu) 特斯拉的3和Y。

之所以MG4能夠取得如此出色的成績，一方麵是因為(wei) 其在同級別各種性能和配置相當出眾(zhong) ，與(yu) 同級別的歐洲車企產(chan) 品大眾(zhong) ID.3針鋒相對（三維尺寸MG4略大、基礎款動力性能均為(wei) 170馬力，也都比較偏性能調教）。

另一方麵是價(jia) 格上，國內(nei) 起售價(jia) 相同的兩(liang) 者（均為(wei) 11萬(wan) 不到），到了歐洲之後價(jia) 格差距就拉大到了難以想象的地步：歐洲的ID.3因為(wei) 本地生產(chan) ，在英國的起售價(jia) 高達35730英磅，而MG4的售價(jia) 僅(jin) 為(wei) 25995英磅，價(jia) 格相差37.4%。

乍一看，似乎中國汽車在打“價(jia) 格戰”，但隻要簡單計算一下，你就會(hui) 發現上汽已經對自己很“狠”了。

25995英磅約合23.75萬(wan) 人民幣，已經比MG4在國內(nei) 的價(jia) 格高出了116%，遠遠高於(yu) 上汽集團2023年新能源乘用車補貼的實際比例11%。即便扣除海上運輸成本和歐洲銷售渠道的提成（第三方運輸成本大致是單車1萬(wan) 元，自有物流還能降，銷售提升大致不到1萬(wan) 元），上汽主動提升的利潤空間也已經足夠“填平”補貼優(you) 勢好幾次。

簡單計算就能發現不是“補貼”惹的禍，歐盟依舊對中國888集团电子游戏官网加“門檻”，如今更是“偷梁換柱”用最低價(jia) 格換取消關(guan) 稅。

如果還有人繼續因為(wei) 歐洲新能源基建出色，而將其視為(wei) 中國汽車“崛起”的唯二跳板，那真的隻能稱作一廂情願的“傻”了。

中國汽車的崛起，需要另辟蹊徑

在妙投此前另外一篇行業(ye) 解析專(zhuan) 欄《中國汽車，“卷”無退路》中，我們(men) 曾係統性地解析了中國汽車當前發展所麵臨(lin) 的挑戰根源。

例如：為(wei) 什麽(me) 自主車企一定要在國內(nei) 打價(jia) 格戰？又為(wei) 什麽(me) 一定要去歐洲搶別的車企市場？

最底層的根源在於(yu) ：中國作為(wei) 人類曆史上第三個(ge) 有望實現汽車工業(ye) 崛起的國家（地區），並不具備“天時地利”。因為(wei) 我們(men) 不僅(jin) 沒有遇上全球汽車需求的上升期，本土市場空間也已經潛力挖空。

數據來源：豐(feng) 田汽車

就拿上一個(ge) 實現崛起的日本汽車標杆“豐(feng) 田”來說，憑借其更精細化和體(ti) 係化的生產(chan) 管理組織能力，讓其在1970到1985短短的15年裏，就實現了年出口銷量的翻倍，達到200萬(wan) 輛每年；其後又花了25年，其生產(chan) 基地和工廠“們(men) ”已經遍布包括中國在內(nei) 的全球主要汽車消費市場。

全球汽車的需求是如此的旺盛，一步步支撐豐(feng) 田走完了“產(chan) 品出口規模化”、“海外運營本地化”和“經營布局全球化”。

數據來源：國家統計局

而我們(men) 所處的近十年，全球汽車銷量則進入了“原地踏步”的階段。更不要提當前明確的中國潛在汽車消費人群規模減少趨勢。 

無論怎麽(me) 看，中國汽車的崛起都無法“順風順水”，那便隻有“另辟蹊徑”。

核心無非兩(liang) 點：一是重塑中國本土市場的汽車品牌體(ti) 係；二是要找到國際化的新“切入點”。

先說本土市場，其實解題思路已經找到，就是持續推動“價(jia) 格戰”。大眾(zhong) 、豐(feng) 田等海外傳(chuan) 統車企在“品牌時間跨度”和“累計交付產(chan) 品數量”存在客觀上的短期不可超越。自主車企如果想要在品牌價(jia) 值層麵實現超越，走走“傳(chuan) 統友好路線”，即打造一個(ge) 高端品牌，然後在相似價(jia) 位段與(yu) 傳(chuan) 統豪華車進行競爭(zheng) ，就是行不通的。

唯一可行，就是目前中國汽車采用的、更暴力的“價(jia) 格戰”：先用“價(jia) 格戰”把“合資+海外”品牌“拉下神壇”，從(cong) 而推動整個(ge) 市場“洗牌”，讓市場再次出現空間，逐步推進自主豪華和超豪華的替代“上位”。

這一套“力大磚飛”的陽謀，已經取得了非常出色的效果。

根據乘聯會(hui) 的統計數據，自主車企的市場份額在剛過去的10月，已經上升到了65.8%，包括德係、日係等傳(chuan) 統合資勢力的市場空間進一步被擠壓。部分合資車企雖然也通過自降利潤一定程度上保護了銷量，但頻頻出現的降價(jia) 行為(wei) ，已經對傳(chuan) 統合資品牌的價(jia) 值形成了直接衝(chong) 擊，堪稱“自己打自己臉”。

其次是海外，雖然歐洲地區截至目前仍然是中國最重要的新能源汽車出口目的地。但從(cong) 國家維度來看，巴西、泰國、印度尼西亞(ya) 、馬來西亞(ya) 等發展中國家，已經實現了銷量上的超越。

以汽車電動化轉型態度最激進的泰國為(wei) 例，中國汽車的產(chan) 品不管是在外觀造型、內(nei) 飾高級感，還是質量品質方麵都比日係燃油車好。逼著日係品牌上演了跟國內(nei) 市場類似的“價(jia) 格戰”，對旗下拳頭產(chan) 品諸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都進行了“加配不降價(jia) ”。

尤其是在目前中國汽車插混技術進一步成熟，隻需要比燃油車多200公斤的重量，用“小發動機”裝下一塊“小”動力電池，就能比日係打磨多年的內(nei) 燃機更省油30%以上的能耗水平，同時還具備過去高性能燃油車才具備的動力性能，還能夠兼容眾(zhong) 多基礎設施較“落後”的市場環境。

讓中國汽車已經具備了殺入馬來西亞(ya) 這樣幾乎沒有新能源汽車的市場的能力。並且隨著這些插混車型的進入，相應的市場也在被教育和改變，反過來拓寬中國888集团电子游戏官网的市場空間。

有了這些新市場的支撐，歐美市場對於(yu) 中國汽車的重要性持續下降，甚至歐美車企在這些新市場中的份額還會(hui) 受到打擊。

更要命的是，歐美車企如果想要追趕，還隻能找中國產(chan) 業(ye) 鏈幫忙。

就在上周五，歐盟追趕新能源汽車浪潮的重要支撐、規劃中能為(wei) 歐洲新能源汽車製造動力電池的瑞典動力電池製造商Northvolt公司在美國正式宣告破產(chan) 重組。

這家公司曾獲得包括寶馬、大眾(zhong) 在內(nei) 的車企注資，但2017成立以來盡管已經花費了數年、上千人和近千億(yi) 歐元，依舊沒能夠解決(jue) 電池設計、工藝和設備上的諸多挑戰。2022年批量交付動力電池以來，因為(wei) 質量和工藝問題造成其最終產(chan) 品成本根本無法商業(ye) 化。

這樣的資源條件放在中國，隨便一個(ge) 二線動力電池廠商都能給出更好的技術和產(chan) 品成果，更不要說穩坐全球頭兩(liang) 把交椅的寧德時代和比亞(ya) 迪了。

歐盟和美國完全可以繼續“傲慢”地搞對抗的小把戲，但他們(men) 所能傷(shang) 害的，不會(hui) 是中國汽車，而是他們(men) 自己已經落後的汽車產(chan) 業(ye) ，並且在下一個(ge) 時代被徹底淘汰。