三位國內(nei) 知名學者告訴虎嗅ESG，卷不一定是壞事，甚至很大程度上不是壞事，關(guan) 鍵看卷什麽(me) 。

“要卷管理，卷技術，更實質一點說，就是卷創新。”“美國主要是三大車企，德國主要也是三個(ge) ，法國也沒有太多——中國汽車產(chan) 業(ye) ，可能還沒有完成優(you) 勝劣汰，激烈一點的正當競爭(zheng) 是必要的。”

但卷價(jia) 格，卻值得商榷，尤其是一些強勢的整車廠商，可能將卷的壓力轉移給上遊。

一方麵，“作為(wei) 獨立的利益主體(ti) ，一定程度上要求其上遊供應商降價(jia) ，是一種自然的商業(ye) 行為(wei) 。”但另一方麵，“價(jia) 格競爭(zheng) 導致的降價(jia) ，經常演變為(wei) 對供應商壓價(jia) ，供應商又不得不對更上遊的供應商壓價(jia) ，這就造成了整個(ge) 供應鏈的混亂(luan) 無序，汽車供應鏈生態就成病態的了。”

11月下旬的一件事，又一度引發了關(guan) 於(yu) “卷”的討論。

這源於(yu) 一些供應商收到某車企的函件。該車企指出：2025年的乘用車市場競爭(zheng) 將更加激烈，進入“大決(jue) 戰”“淘汰賽”；為(wei) 增強乘用車競爭(zheng) 力，供應商從(cong) 2025年1月1日起，應將所供貨產(chan) 品降價(jia) 10%。

不久後，一份回信在網上流傳(chuan) ，該信以供應商的口吻書(shu) 寫(xie) ，其中提到：近年來，發函車企對供應商不斷壓價(jia) ，以極致降本和低價(jia) 戰略擴張國際市場，可能成為(wei) 發達國家抬高關(guan) 稅、全麵抵製的借口。

發函車企告訴虎嗅ESG，網上流傳(chuan) 的回信為(wei) 假，他們(men) 選擇了報警。不過，相關(guan) 內(nei) 容依舊引發共鳴——某種意義(yi) 上，也反映了輿論場上業(ye) 已存在的部分觀點。

供應鏈走向高集中度：有利，亦有風險

這樣的媒體(ti) 報道並不罕見：供應商抱怨，下遊壓價(jia) 導致企業(ye) 業(ye) 績下滑；付款賬期過長，提高了供應商的資金成本；供應商為(wei) 了壓縮成本，采取了削減人力成本、降低用料標準等措施，影響產(chan) 品質量。

現象反映在一些企業(ye) 的財報中，有的供應商增收不增利。例如星源材質（SZ300568）今年三季報顯示：前三季度營收為(wei) 26.05億(yi) 元，同比增長17.86%；但歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤3.49億(yi) 元，同比減少47.66%。

反觀部分經營績效較好的鏈主，例如某車企2024年的三季報顯示：前三季度營收同比增長18.94%，歸屬上市公司股東(dong) 的淨利潤同比增長18.12%。

有些鏈主企業(ye) 越是做大，在供應鏈上的話語權就越重，部分供應商即便墊錢也要接單，因此，一些鏈主擁有龐大的應付賬款規模。比如24潮產(chan) 業(ye) 研究院曾統計，某家車企在過去近17年間（2008年-2024年9月），應付賬款規模增長了5601.39%。

已終止了IPO的上海紫江新材料科技股份有限公司，其財報顯示，2022年和2023年三季度的期末，某頭部車企欠下的應收賬款分別為(wei) 3.7億(yi) 元和3.5億(yi) 元。而紫江新材這家企業(ye) 當時的總資產(chan) 也不過10.7億(yi) 、12.0億(yi) 。也就是說，來自單家車企的應收賬款，就能占到了供應商總資產(chan) 的3成甚至3成以上。

此外，客戶集中度高，也讓很多供應商不敢說“不”。尤其是有些細分行業(ye) ，企業(ye) 前期投入大、回報周期長，即便沒有利潤的訂單也可能接下，以免運營停滯導致前期投入打水漂。

前述要求供應商降價(jia) 的函件傳(chuan) 出後，11月27日，有供應商的股價(jia) 一度下跌超過3%。其中一家供應商的招股書(shu) 顯示，該公司2023年對發函車企的銷售占總收入80.46%。

過高的集中度，未必是上遊企業(ye) 的主動選擇。

武漢大學經濟與(yu) 管理學院教授戴賓告訴虎嗅ESG，供應商從(cong) 大企業(ye) 拿到大訂單，才能形成規模優(you) 勢、成本優(you) 勢。很多供應商在初始發展階段，會(hui) 采取標準化的生產(chan) 方式，隻供應一個(ge) 或很少數的幾個(ge) 零部件，麵向一個(ge) 或很少數的大客戶——“由於(yu) 這樣，才能做大，是這樣一個(ge) 因果關(guan) 係。”

供應商還可能被“綁架”。在一些行業(ye) ，鏈主會(hui) 要求供應商站隊，避免供應商將產(chan) 品賣給鏈主的競爭(zheng) 對手。這雖然有法律風險，但能夠變相執行，戴賓舉(ju) 例說：“鏈主可以設計差異化的零部件。”

無論對於(yu) 供應商還是采購商，盡管高集中度都有風險，但未必是壞事。

在供應鏈管理學領域，作為(wei) 正麵典型的豐(feng) 田經驗幾乎走進了所有中國高校，其特征之一就是集中度高——很多零部件，豐(feng) 田隻選擇一個(ge) 供應商。

關(guan) 於(yu) 這樣做的降本優(you) 勢，武漢大學經濟與(yu) 管理學院教授許明輝介紹了部分原因：“與(yu) 少數供應商建立長期穩定合作關(guan) 係，減少尋源、考察、談判、試製等方麵的成本，也可以在加強質量管控的基礎上少檢或免檢，從(cong) 而降低成本。”

風險在於(yu) ，鏈條上一個(ge) 小環節出現問題，也可能影響大局，而且總是有出問題的可能性。例如曾經，為(wei) 豐(feng) 田生產(chan) 刹車片的供應商遭遇火災，豐(feng) 田的整個(ge) 生產(chan) 就停頓了——理論上，豐(feng) 田的日產(chan) 量是以萬(wan) 來計算的。

但清華大學經濟管理學院教授、清華大學現代管理研究中心主任陳劍介紹：“實際上，豐(feng) 田很快恢複了生產(chan) ——當供應鏈的整體(ti) 生態和諧，就有相關(guan) 企業(ye) 幫助解決(jue) 問題。”

陳劍指出：“供應商和客戶少一些，理論上更好。但要不要像豐(feng) 田一樣極致，取決(jue) 於(yu) 供應鏈生態建設得好不好。要強調的是，隻有在供應鏈生態健康的時候，合作比競爭(zheng) 更優(you) 先的時候，高集中度才不會(hui) 出現大的風險。但在當下，國內(nei) 未必能做到這一點，尤其是一些核心企業(ye) ，還可能要求供應商站隊。”

一味壓價(jia) 或提升ESG風險

現代企業(ye) 之間的競爭(zheng) ，也是供應鏈之間的競爭(zheng) 。

戴賓指出：在製造業(ye) 領域，尤其是汽車製造業(ye) ，供應鏈上的采購成本可能占到營收的70%，所以降低供應鏈上的成本，是車企提高競爭(zheng) 力的重要方式。

“但成本的降低，既可以是壓低采購價(jia) 格，將成本壓力轉移到上遊；也可以是由鏈主企業(ye) 協同、幫助供應商降低成本，從(cong) 而獲得更低的采購價(jia) 。”——前者容易陷入竭澤而漁的困境，而後者更加可持續。

陳劍還指出：“企業(ye) 應該看得長遠一些。如果過度追求短期利益，導致供應商得不到發展，鏈主企業(ye) 未來的發展也會(hui) 受影響。”

從(cong) 正向角度看，特斯拉、蘋果等企業(ye) 的生產(chan) 總能用上最優(you) 質的零部件，得益於(yu) 他們(men) 把供應商視為(wei) 重要的資源。戴賓說：“重視與(yu) 供應商的協同創新，這樣供應商才有動機投資技術與(yu) 工藝創新，配合鏈主的產(chan) 品創新。”

反之，如果上遊供應商被壓低了利潤，投入研發的資金就會(hui) 受到影響，不利於(yu) 鏈主企業(ye) 采購到技術領先、功能更好的零部件。上綱上線一點，如果國內(nei) 供應商升級乏力，一些高精尖的零部件僅(jin) 由外資供應商掌握，在瞬息萬(wan) 變的國際環境中，民族品牌就麵臨(lin) 卡脖子風險。

國內(nei) 已經出現了供應商研發投入下降的案例。例如新鋁時代，今年前三季度研發投入為(wei) 0.40億(yi) 元，而上期發生額為(wei) 0.45億(yi) 元；再比如恩捷股份，今年前三季度研發投入為(wei) 5.33億(yi) 元，而上期發生額為(wei) 5.70億(yi) 元。

許明輝指出，為(wei) 了降低成本，企業(ye) 還會(hui) 減少ESG投入：供應商可能使用童工，或采用汙染環境的生產(chan) 或經營方式；此外還有一種可能，供應商會(hui) 偷工減料，最終損害消費者權益。

盡管很多車企的ESG年報中不乏自詡——企業(ye) 已經從(cong) 價(jia) 格采購過渡到價(jia) 值采購，一些重要零部件完全來自行業(ye) 排名領先的供應商；建立健全綠色采購體(ti) 係，規範采購中的各項環境管理——但實際上，一些頭部車企的供應商，ESG評級結果可能不夠理想。

以湖南裕能、新鋁時代、溯聯股份、星帥爾這幾家鏈上供應商為(wei) 例，萬(wan) 得ESG評級顯示，在它們(men) 所處行業(ye) ，四家企業(ye) 分別位列506家企業(ye) 中的488名、250家企業(ye) 中的182名、250家企業(ye) 中的198名、565家企業(ye) 中的362名。

再具體(ti) 到環境方麵，上述四家企業(ye) 的表現也不理想，全部低於(yu) 其所在行業(ye) 的平均分。其中溯聯股份的環境得分竟然為(wei) 0分，新鋁時代也隻有0.1分；而它們(men) 所在行業(ye) （即汽車零配件行業(ye) ）的企業(ye) 平均分是2.13分，最高分是10分。

陳劍提醒，ESG風險不利於(yu) 中國車企出海。“ 現在有很多機構在給中國企業(ye) 做評級，整體(ti) 評價(jia) 不算太好，將來可能成為(wei) 某種形式的關(guan) 稅壁壘。”

降低成本有更多方式

對於(yu) 國家而言，汽車供應鏈強，汽車製造業(ye) 才會(hui) 強。從(cong) 長遠看，強供應鏈才有利於(yu) 民族品牌出海，與(yu) 外資車企一較高下。

如何做強供應鏈，是一個(ge) 龐大的話題，虎嗅ESG僅(jin) 摘要受訪專(zhuan) 家的部分觀點。

在議價(jia) 方麵，有車企強調，與(yu) 供應商年度議價(jia) 是行業(ye) 慣例，降價(jia) 目標並非強製要求。但戴賓認為(wei) ，這樣的議價(jia) 仍有一定臨(lin) 時性，不足以穩住供應商的預期。

他指出，當上下遊處於(yu) 協同發展的良好狀態時，鏈主企業(ye) 往往會(hui) 給出相對長期的承諾，以便供應商有耐心做大做強，把成本降下來，“比如達成長期協議，要求供應商連續供貨三年，每年價(jia) 格下降5%”。

更有業(ye) 內(nei) 人士告訴虎嗅ESG，有些車企的議價(jia) 未必是一年一議，而是縮短到半年一議，甚至更短。

降低成本也不是隻有壓價(jia) 一種途徑，這甚至可能是其中較笨的一種。戴賓認為(wei) ，鏈主企業(ye) 的供應鏈模式創新以及技術賦能，也能幫助上遊供應商降低成本，但同時可以激發和培育供應商的協同創新能力，提升產(chan) 業(ye) 鏈、供應鏈的韌性與(yu) 競爭(zheng) 力。

許明輝隨機列舉(ju) 了一些具體(ti) 的降本方式：

比如全麵質量管理（TQM）。“如果出現質量問題，不管是在企業(ye) 內(nei) 容生產(chan) 運營階段，還是在將產(chan) 品或服務移交下遊階段，都會(hui) 產(chan) 生不小的處理成本。所謂善戰者無赫赫之功，事先預防潛在的質量問題，本身就會(hui) 降低成本，盡管此成本通常是隱性的。”

再比如，“將SOP（銷售與(yu) 運營計劃）延伸到供應鏈上；采用CPFR（協同、預測與(yu) 補貨）；供應鏈企業(ye) 間進行信息共享，讓供應鏈透明化。”

陳劍告訴虎嗅ESG，當下很多已經推廣的經驗，實際上也是供應鏈管理的正麵典型。例如，豐(feng) 田派工程師進駐供應商工廠，幫助設計和對零部件進行品控，“供應商出產(chan) 的零部件可以直接上鏈主生產(chan) 線——入廠不再檢查，就省掉了一個(ge) 環節。”

此外，促進供應鏈企業(ye) 共贏發展，也是很多企業(ye) 的社會(hui) 責任。例如，政府就曾出台政策，要求央企、大型國企縮短付款周期，緩解上遊企業(ye) 的資金壓力。

戴賓在分析“供應鏈金融”話題時向虎嗅ESG介紹，鏈上核心企業(ye) 的融資成本往往在3個(ge) 點以下，而供應商可能高達8個(ge) 點。“如果鏈主把賬期拖得很長，上遊企業(ye) 的融資成本就變高了。”

虎嗅ESG翻閱車企的2023年財報，發現有的鏈主企業(ye) ，僅(jin) 一年的利息收入，就比一些已上市的供應商的總資產(chan) 還高。

前述縮短付款周期的國家政策並不針對民營企業(ye) ，戴賓指出：“從(cong) 市場經濟角度看，政府也不應對民企做過多幹涉。但新能源汽車行業(ye) 受到過補貼、享受過政策紅利，也應該承擔起部分社會(hui) 責任。有些經營績效良好的企業(ye) ，是具備這種擔責能力的。”

不管怎麽(me) 說，當一家車企做到頭部，不能一談成功就歸因於(yu) 自身努力，一談社會(hui) 責任就歸咎於(yu) 行業(ye) 環境——事實上，恰恰是頭部企業(ye) ，在很大程度上造就了行業(ye) 環境。

他們(men) 至少有一點可以做到：幫助上遊供應商降低資金成本——哪怕隻先盡到這份社會(hui) 責任，再要求供應商降低所供產(chan) 品的價(jia) 格，遇到的市場阻力和輿論壓力也會(hui) 小一些。